協鑫能科前身為霞客環保，2019年通過重大資產重組，主業轉型為清潔能源發電及熱電聯產運營商和服務商，與光伏硅料供應商協鑫科技（3800.HK）、太陽能組件供應商協鑫集成（002506.SZ）、光伏電站項目開發及運營的協鑫新能源（0451.HK）一同屬于“協鑫系”。

 

　　換電賽道是協鑫能科的第二大業務，換電賽道需要足夠的電池包來對接下游的新能源汽車，隨即公司就對上游的鋰礦打起主意。

 

　　11月28日，協鑫能科與參股企業四川珩鑫簽署《債權轉讓協議》，后者轉讓斯諾威公司5.58億元的債權，轉讓價格為4.48億元。

 

　　同時，協鑫能科與旗下的兩家全資子公司協鑫鋰電、協鑫智慧簽署《債權轉讓協議》，分別受讓二者持有的斯諾威公司的約2.76億元、2.38億元的債權。

 

　　股權方面，公司參股企業四川珩鑫持有斯諾威公司45.7142％的股權。

 

　　11月中旬，協鑫能科就發布公告打算參與斯諾威公司的破產重整案重整相關事項，目的為完善公司移動能源產業布局，保障電池包有效供給，儲備上游鋰資源。移動能源產業說的就是新入局的換電業務。

 

　　01入局鋰礦的算盤

 

　　那么，這家斯諾威公司是何方“尤物”呢？

 

　　斯諾威擁有四川省雅江縣德扯弄巴鋰礦、石英巖礦詳查探礦權，工業礦和低品位礦礦石量達2492.40萬噸，氧化鋰儲量達29萬噸，平均品位1.18％。

 

　　今年5月，斯諾威首次拍賣落槌，最終成交價超20億元，是起拍價335萬元的597倍，但競買人譚威在競拍完成后遲遲沒有后續動作，最終悔拍。

 

　　除了協鑫能科，還有不少公司在打它的主意。

 

　　比如，盛新鋰能（002240.SZ）與天華超凈（300390.SZ）就先后發布公告稱要參與其第二次競拍，前者甚至稱擬不超過公司上年末經審計凈資產范圍內（50.98億元）參與競拍。

 

　　如此下血本的去明爭暗奪鋰礦，主要原因是暴漲的鋰價。今年以來，電池級碳酸鋰從年初約28萬元/噸，步入11月后已經突破60萬元/噸的關口，目前雖有所回落，但仍在高位堅挺；另一個原因是國內企業海外拿礦風險性變高、難度加大，對國內的鋰資源就更加重視。因此，家里有鋰礦，心里才不慌。

 

　　盛新鋰能與天華超凈本來就是搞鋰礦的，參與競拍實乃情理之中，然而半路殺出來的協鑫能科為啥對鋰礦產生興趣了？

 

　　這與公司布局的換電業務密切相關。

 

　　協鑫能科的換電業務是為商用車、物流車、乘用車打造可拆卸的電池包，在公司旗下的換電站完成電池交換，換下來的電池包可接受公司綠色電源的輸入，本質上做的還是“電源生意”，只不過是可移動的、綠色的。

 

　　過去協鑫能科的電池包業務依賴于電池廠商提供，后來為降低成本，才啟動自研的打算，而上游的原材料是關鍵的一步，這也是協鑫能科出手的一大原因。

 

　　斯諾威的股權拍賣目前仍在進行中，當前價為6億元，新的一輪將在11月29日11點啟動，根據斯諾威破產重整的最新消息，寧德時代為第一順位候選重整投資人，協鑫能科淪落為第二順位候選重整投資人。

 

　　02換電賽道，任重道遠

 

　　相比充電模式，換電模式有兩大優勢，一是縮短了補能的時間、提升車輛運營效率；二是降低新能源汽車購車成本。換電模式的優點已經在出租、網約、重卡、輕卡等運營場景下提現的淋漓盡致。

 

　　協鑫能科給資本市場帶來的最大想象，正是在于其換電業務的布局和發力。

 

　　換電行業的主要參與者分為以下幾類：

 

　　一是獨立第三方換電運營商，比如協鑫能科、奧動新能源，業務模式以TO B為主；

 

　　二是諸如蔚來、吉利、北汽等車企，車企的換電業務類似售后服務，是非營利性的，方便后續用戶的使用，業務模式以TO C為主；

 

　　三是換電設備制造商，只做設備，不涉及運營，這一點與光伏產業鏈類似；

 

　　四是如中石油、中石化、中海油等央企，在重資產運營方面有經驗，往往與車企共同合作換電賽道，單打獨斗的現象比較少

 

　　五是電池制造商，比如寧德時代、國軒高科等。

 

　　協鑫能科的換電業務的產品方面，包括整車（車身+電池）以租代購、電池經營性租賃、車身以租代購、電池經營性租賃等。

 

　　車型方面，協鑫能科自研了三種換電港，包括商用車換電港、物流車換電港和乘用車換電港，其中，商用車換電港全流程換電時間140秒，全天可提供240車次換電服務；物流車換電港全流程換電時間210秒，全天可提供408車次換電服務；乘用車換電港全流程換電時間80秒，全天可提供近900車次換電服務。

 

　　換電依然屬于新興的行業，其痛點有以下兩個：

 

　　其一，換電的車輛過少、換電頻率過低、換電站盈利難；

 

　　其二，換電標準不統一，各家各有各家的標準。換電標準難以統一的原因是產業鏈參與者多，難以協調，不管是車企還是電池企業，又或者是換電站的建設方，都想掌握換電標準的話語權，目前現狀是各玩各的。

 

　　協鑫能科的換電業務至今尚未盈利，這是其重資產運營、回報期長決定的，據公告，不包括電池的單個乘用車換電站基礎設施所需投資260.72萬元，不包括電池的單個重卡換電站設施投資約為420.14萬元。

 

　　協鑫能科換電的特色是“綠電”。要知道，目前很多電動車的充換電的電力來源中大部分還是火電，本身并不環保。得益于公司與集團的互動，通過源、網、荷、儲全產業鏈的運作，實現低價綠電的高效流轉，有望降低運營成本。

 

　　縱向對比來看，入局換電賽道20年的奧動新能源可以說是協鑫能科最大的勁敵。

 

　　截至2022年9月，協鑫能科建成乘用車換電站32座，商用車換電站12座，商用車充電場站1座，已立項簽約的換電站已超200座。

 

　　奧動新能源最新數據是已建成超過500座換電站，并且與14家主流車企合作開發超過24款換電車型，合作的車企與車型數量要比協鑫能科多。

 

　　全中國目前約有不到2000座換電站，考慮到已經立項的，協鑫能科目前的份額在10％左右，官方的目標是2022年占據到30％以上的市場份額，難度可想而知。

 

　　雖然是踩到換電的大風口，但協鑫能科依然面臨內憂外患，內憂是成本問題、盈利難題，外患是行業標準問題進度難、競爭對手的擠壓等，換電板塊的價值釋放注定是任重而道遠。