一顆普通的電池爛在地里，能使1平方米的土壤永久失去利用價(jià)值；如果棄入水中，可污染60萬噸水，相當(dāng)于一個(gè)人一生的用水量。那裝在新能源汽車中的電池呢？
答案是，它不僅會對水源和土壤造成長達(dá)50年的污染，還會引起嚴(yán)重空氣污染。
因此，當(dāng)我們在討論新能源汽車產(chǎn)業(yè)如何發(fā)展，動力電池從哪里來的時(shí)候，更需要了解它將會到哪里去。
特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人、前CTO杰弗里·斯特勞貝爾（JB Straubel）很早就關(guān)注這一問題。他有一個(gè)終極目標(biāo)：在工業(yè)規(guī)模上對可持續(xù)性產(chǎn)生重大影響。
簡單來說，就是要建立一個(gè)電池生產(chǎn)和回收的循環(huán)或閉環(huán)體系。
因此，2019年他離開特斯拉，專心經(jīng)營他創(chuàng)辦的電池回收及再利用公司——紅木材料公司（Redwood Materials）。
三年過去了，紅木公司迅速崛起，已完成三輪融資，老東家特斯拉、亞馬遜、高盛、加拿大退休金計(jì)劃投資委員會和富達(dá)紛紛下注，C輪融資金額高達(dá)7億美元。目前，公司估值已達(dá)37億美元，成為美國電池回收領(lǐng)域的獨(dú)角獸企業(yè)。
從紅木公司火箭般的發(fā)展速度來看，這背后足以反映車載動力電池行業(yè)的巨大市場。
一般來說，當(dāng)動力電池的容量衰減至額定容量80％－70％以下時(shí)，就已不再適用于電動汽車，所以車載動力電池的平均壽命約為5到8年。
正如器官會衰竭，動力電池屬于消耗品，隨著充電次數(shù)的增多，電池的整體性能也會逐漸衰減。衰減至一定程度時(shí)，其續(xù)航能力大打折扣，基本不再適用于車輛，退役的時(shí)刻也就到了。
在全球范圍看，2030年，發(fā)達(dá)國家預(yù)計(jì)將有1.45億輛電動汽車上路，按此比例計(jì)算，屆時(shí)將有超1200萬噸鋰離子電池退役。從市場規(guī)模來看，以預(yù)測期 31.87%的高復(fù)合年增長率增長，在2030年將達(dá)到193億美元左右。
根據(jù)SNE Research今年5月公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年一季度，全球動力電池裝車量為95.1 GWh，較2020年同期增長近一倍。其中，中國動力電池廠商在其中占據(jù)了55.7%。據(jù)此，中國未來勢必將成為最大的動力電池回收市場。
單從中國來看，一組數(shù)據(jù)顯示（如下圖）：如果從2009年我國開始推廣新能源汽車，2014年開始規(guī)模化量產(chǎn)算起，最早一批車載動力電池已逐漸進(jìn)入退役期，預(yù)計(jì)到2026年動力電池累計(jì)退役量將接近百萬噸。
圖說：中國2022-2026年車載動力電池累計(jì)退役量
來源：[3]
一個(gè)現(xiàn)實(shí)的挑戰(zhàn)擺在了大眾的面前，如此龐大的數(shù)量的退役動力電池該何去何從？市場的廣闊前景就在眼前，如何掌握回收渠道、在混沌的市場中占據(jù)有利地位，成為車企以及動力電池企業(yè)需要思考的下個(gè)課題。
動力電池回收后能做什么？
在當(dāng)前節(jié)能減排、保護(hù)環(huán)境、金屬資源供需失衡、原材料上漲的大背景下，廢舊電池的再生利用價(jià)值極高。它的正極、負(fù)極、隔膜、電解質(zhì)等電池材料中仍含有大量的有價(jià)金屬和可再生利用成分。
2021年鋰離子動力電池平均造價(jià)為101美元／KWh，其中正極材料中鋰、鎳、鈷、錳等高價(jià)值金屬化合物占成本高達(dá)51％。
如斯特勞貝爾估計(jì)，如果好好利用這些廢舊電池，未來十年內(nèi)，有望將電池原材料成本拉低至現(xiàn)在價(jià)格的一半。
來源：[12]
當(dāng)前，動力電池回收處理主要有兩種形式。
1. 梯次利用
指電池不足以支持電動汽車使用，本身并沒有損壞，可以退而求其次用在電力儲能、通訊基站后備電源等場景中。目前以示范項(xiàng)目為主，在我國尚未形成規(guī)模效益。
2.拆解回收
通過提取廢舊電池中的鎳、鈷、鋰、銅等獲得電池生產(chǎn)原材料，用于新造動力電池。
當(dāng)動力電池容量低于20％時(shí)，其性能無法滿足任何商業(yè)應(yīng)用的需求，此時(shí)便可通過再生工藝提取廢舊動力電池中的鋰、鎳、鈷、錳等金屬，實(shí)現(xiàn)資源循環(huán)。
具體處理上，收集廢舊電池材料后，回收公司會對其進(jìn)行分解、切碎、燃燒工序，并混合成漿料，再分離出有價(jià)值的金屬離子。這種方式被稱作濕法冶金，工藝較為復(fù)雜，回收率較高，但成本相對也較高。
據(jù)紅木公司表示，當(dāng)前他們可以從退役電池中回收超95%的有用材料，比如鎳、鈷、銅、鋰，同時(shí)具備生產(chǎn)陽極銅箔以及陰極活性材料的能力。
動力電池回收生意不再隱秘，企業(yè)蜂擁布局
其實(shí)，看到如此高利用率、高潛力價(jià)值行業(yè)的，不只有斯特勞貝爾，還有LG能源、三星SDI、寧德時(shí)代、蔚來等巨頭企業(yè)。
寧德時(shí)代早在2015年就收購了邦普循環(huán)，通過回收廢舊電池中的金屬元素來生產(chǎn)三元正極前驅(qū)體；比亞迪在全球設(shè)立了40余家動力電池回收網(wǎng)點(diǎn)；蔚來則與寧德時(shí)代、國泰君安等企業(yè)共同投資了電池資產(chǎn)公司蔚能，目標(biāo)不只是做回收，而是要做電池的全生命周期管理。
值得一提的是，“變廢為寶”起家的回收企業(yè)格林美也在電池回收上做到了極致。今年前三季度，格林美營業(yè)收入總額為213.74億元，同比增長65.80%。
來源：格林美官網(wǎng)
按照以上回收主體不同，顯現(xiàn)了三種主流商業(yè)模式。
1. 以寧德時(shí)代（電池生產(chǎn)商）為代表
有利于生產(chǎn)企業(yè)和再生鋰、鎳、鈷、稀土等企業(yè)建立合作良好的關(guān)系，形成“動力電池生產(chǎn)→動力電池消費(fèi)→動力電池回收→資源再生→動力電池生產(chǎn)”的閉路循環(huán)利用，為企業(yè)提高對上游原料商的議價(jià)能力、降低動力電池生產(chǎn)成本創(chuàng)造了空間。
2. 以上汽集團(tuán)（汽車制造商）為代表
通過汽車銷售網(wǎng)絡(luò)和物流渠道使廢舊電池逆向運(yùn)達(dá)制造商來省下不必要的另建渠道費(fèi)用，提高回收的效率。但若要完成廢舊二次利用，往往需要與電池生產(chǎn)企業(yè)或第三方企業(yè)進(jìn)行合作。
3.以格林美（第三方回收）為代表
通過專業(yè)的回收處理技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)“電池回收＋后續(xù)利用”的一體化與專業(yè)化。但其往往需要與整車廠、電池廠合作以形成穩(wěn)定的電池供應(yīng)源。
正規(guī)軍拼不過小作坊，行業(yè)亂象叢生
這三類主流商業(yè)模式背后的企業(yè)，均在工信部自2018年以來發(fā)布的三批回收企業(yè)白名單上，共47家。他們被稱為擁有資質(zhì)的正規(guī)軍，根正苗紅。
實(shí)際上，在白名單企業(yè)之外，還有大批量的企業(yè)存在。據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，2021年我國動力電池回收行業(yè)共新增10243家新企業(yè)，同比增長229.5%，多以小型企業(yè)為主。這類企業(yè)被稱為“雜牌軍”亦或是“小作坊”。
面對越來越多企業(yè)入局回收賽道，正規(guī)軍產(chǎn)線不斷擴(kuò)容，以提前搶占市場。據(jù)悉，首批白名單中的5家企業(yè)，電池回收產(chǎn)線處理規(guī)模就已達(dá)到60萬噸。其中，僅格林美一家，就已達(dá)21.5萬噸/年。
據(jù)《中國廢舊鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書（2022年）》顯示，2021年中國廢舊動力電池理論回收量為29.4萬噸。
也就是說，這2021年退役的動力電池總量，只需格林美一家企業(yè)滿負(fù)荷運(yùn)載幾乎便能消化。
但實(shí)際上，這29.4萬噸退役動力電池，只有不到25%的量流入了正規(guī)軍，剩余75%都被小作坊消化。
2020年的可追溯退役電池?cái)?shù)量印證了這一點(diǎn)，該年退役動力電池20萬噸，正規(guī)軍回收到4.2萬噸，僅為21%。
其實(shí)，這并不是一種良性態(tài)勢，電池回收與其他廢舊物品大不相同，小作坊沒有任何安全證書及專業(yè)設(shè)備，處理不好極易起火爆炸以及危害人體健康。
電池回收行業(yè)到底提前準(zhǔn)備好了嗎？
一邊是大量電池回收正規(guī)軍“收不上電池”，另一邊卻還存在著正規(guī)軍回收網(wǎng)點(diǎn)“不收電池”。
據(jù)證券時(shí)報(bào)報(bào)道，他們在對正規(guī)軍的網(wǎng)點(diǎn)考察中，不少電池回收網(wǎng)點(diǎn)都存在著“不自知”的情況。網(wǎng)點(diǎn)工作人員均表示，“我們是4S店，不是說所謂的廢料處理廠，我們沒有權(quán)限也沒有資質(zhì)去處理”或“從未回收過新能源汽車退役電池”。
除了部分網(wǎng)點(diǎn)不知道自己被列入工信部回收名單之外，還有一部分網(wǎng)點(diǎn)并未規(guī)劃動力電池回收存放區(qū)域。
其實(shí)，據(jù)工信部網(wǎng)站披露，截至2022年8月底，目前全國共有1萬多家新能源汽車動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，覆蓋全國31個(gè)省區(qū)市。
同樣截至2022年8月底，國家發(fā)改委數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車保有量達(dá)到1099萬輛。也就是說，現(xiàn)有動力電池回收網(wǎng)點(diǎn)和新能源汽車保有量比例非常懸殊，而且許多網(wǎng)點(diǎn)并沒有處理退役動力電池的經(jīng)驗(yàn)和能力，在即將到來的動力電池“退役潮”面前，似乎顯得有些準(zhǔn)備不足。
但可以預(yù)見的是，在各國政府和企業(yè)的不斷探索下，動力電池回收行業(yè)存在的難題正在逐一解決，動力電池回收這座潛在的“金礦”也將逐漸顯露出其價(jià)值。
答案是，它不僅會對水源和土壤造成長達(dá)50年的污染，還會引起嚴(yán)重空氣污染。
因此，當(dāng)我們在討論新能源汽車產(chǎn)業(yè)如何發(fā)展，動力電池從哪里來的時(shí)候，更需要了解它將會到哪里去。
特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人、前CTO杰弗里·斯特勞貝爾（JB Straubel）很早就關(guān)注這一問題。他有一個(gè)終極目標(biāo)：在工業(yè)規(guī)模上對可持續(xù)性產(chǎn)生重大影響。
簡單來說，就是要建立一個(gè)電池生產(chǎn)和回收的循環(huán)或閉環(huán)體系。
因此，2019年他離開特斯拉，專心經(jīng)營他創(chuàng)辦的電池回收及再利用公司——紅木材料公司（Redwood Materials）。
三年過去了，紅木公司迅速崛起，已完成三輪融資，老東家特斯拉、亞馬遜、高盛、加拿大退休金計(jì)劃投資委員會和富達(dá)紛紛下注，C輪融資金額高達(dá)7億美元。目前，公司估值已達(dá)37億美元，成為美國電池回收領(lǐng)域的獨(dú)角獸企業(yè)。
從紅木公司火箭般的發(fā)展速度來看，這背后足以反映車載動力電池行業(yè)的巨大市場。
一般來說，當(dāng)動力電池的容量衰減至額定容量80％－70％以下時(shí)，就已不再適用于電動汽車，所以車載動力電池的平均壽命約為5到8年。
正如器官會衰竭，動力電池屬于消耗品，隨著充電次數(shù)的增多，電池的整體性能也會逐漸衰減。衰減至一定程度時(shí)，其續(xù)航能力大打折扣，基本不再適用于車輛，退役的時(shí)刻也就到了。
在全球范圍看，2030年，發(fā)達(dá)國家預(yù)計(jì)將有1.45億輛電動汽車上路，按此比例計(jì)算，屆時(shí)將有超1200萬噸鋰離子電池退役。從市場規(guī)模來看，以預(yù)測期 31.87%的高復(fù)合年增長率增長，在2030年將達(dá)到193億美元左右。
來源：[11]
根據(jù)SNE Research今年5月公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年一季度，全球動力電池裝車量為95.1 GWh，較2020年同期增長近一倍。其中，中國動力電池廠商在其中占據(jù)了55.7%。據(jù)此，中國未來勢必將成為最大的動力電池回收市場。
單從中國來看，一組數(shù)據(jù)顯示（如下圖）：如果從2009年我國開始推廣新能源汽車，2014年開始規(guī)模化量產(chǎn)算起，最早一批車載動力電池已逐漸進(jìn)入退役期，預(yù)計(jì)到2026年動力電池累計(jì)退役量將接近百萬噸。
圖說：中國2022-2026年車載動力電池累計(jì)退役量
來源：[3]
一個(gè)現(xiàn)實(shí)的挑戰(zhàn)擺在了大眾的面前，如此龐大的數(shù)量的退役動力電池該何去何從？市場的廣闊前景就在眼前，如何掌握回收渠道、在混沌的市場中占據(jù)有利地位，成為車企以及動力電池企業(yè)需要思考的下個(gè)課題。
動力電池回收后能做什么？
在當(dāng)前節(jié)能減排、保護(hù)環(huán)境、金屬資源供需失衡、原材料上漲的大背景下，廢舊電池的再生利用價(jià)值極高。它的正極、負(fù)極、隔膜、電解質(zhì)等電池材料中仍含有大量的有價(jià)金屬和可再生利用成分。
2021年鋰離子動力電池平均造價(jià)為101美元／KWh，其中正極材料中鋰、鎳、鈷、錳等高價(jià)值金屬化合物占成本高達(dá)51％。
如斯特勞貝爾估計(jì)，如果好好利用這些廢舊電池，未來十年內(nèi)，有望將電池原材料成本拉低至現(xiàn)在價(jià)格的一半。
來源：[12]
當(dāng)前，動力電池回收處理主要有兩種形式。
1. 梯次利用
指電池不足以支持電動汽車使用，本身并沒有損壞，可以退而求其次用在電力儲能、通訊基站后備電源等場景中。目前以示范項(xiàng)目為主，在我國尚未形成規(guī)模效益。
2.拆解回收
通過提取廢舊電池中的鎳、鈷、鋰、銅等獲得電池生產(chǎn)原材料，用于新造動力電池。
當(dāng)動力電池容量低于20％時(shí)，其性能無法滿足任何商業(yè)應(yīng)用的需求，此時(shí)便可通過再生工藝提取廢舊動力電池中的鋰、鎳、鈷、錳等金屬，實(shí)現(xiàn)資源循環(huán)。
具體處理上，收集廢舊電池材料后，回收公司會對其進(jìn)行分解、切碎、燃燒工序，并混合成漿料，再分離出有價(jià)值的金屬離子。這種方式被稱作濕法冶金，工藝較為復(fù)雜，回收率較高，但成本相對也較高。
據(jù)紅木公司表示，當(dāng)前他們可以從退役電池中回收超95%的有用材料，比如鎳、鈷、銅、鋰，同時(shí)具備生產(chǎn)陽極銅箔以及陰極活性材料的能力。
動力電池回收生意不再隱秘，企業(yè)蜂擁布局
其實(shí)，看到如此高利用率、高潛力價(jià)值行業(yè)的，不只有斯特勞貝爾，還有LG能源、三星SDI、寧德時(shí)代、蔚來等巨頭企業(yè)。
寧德時(shí)代早在2015年就收購了邦普循環(huán)，通過回收廢舊電池中的金屬元素來生產(chǎn)三元正極前驅(qū)體；比亞迪在全球設(shè)立了40余家動力電池回收網(wǎng)點(diǎn)；蔚來則與寧德時(shí)代、國泰君安等企業(yè)共同投資了電池資產(chǎn)公司蔚能，目標(biāo)不只是做回收，而是要做電池的全生命周期管理。
值得一提的是，“變廢為寶”起家的回收企業(yè)格林美也在電池回收上做到了極致。今年前三季度，格林美營業(yè)收入總額為213.74億元，同比增長65.80%。
來源：格林美官網(wǎng)
按照以上回收主體不同，顯現(xiàn)了三種主流商業(yè)模式。
1. 以寧德時(shí)代（電池生產(chǎn)商）為代表
有利于生產(chǎn)企業(yè)和再生鋰、鎳、鈷、稀土等企業(yè)建立合作良好的關(guān)系，形成“動力電池生產(chǎn)→動力電池消費(fèi)→動力電池回收→資源再生→動力電池生產(chǎn)”的閉路循環(huán)利用，為企業(yè)提高對上游原料商的議價(jià)能力、降低動力電池生產(chǎn)成本創(chuàng)造了空間。
2. 以上汽集團(tuán)（汽車制造商）為代表
通過汽車銷售網(wǎng)絡(luò)和物流渠道使廢舊電池逆向運(yùn)達(dá)制造商來省下不必要的另建渠道費(fèi)用，提高回收的效率。但若要完成廢舊二次利用，往往需要與電池生產(chǎn)企業(yè)或第三方企業(yè)進(jìn)行合作。
3.以格林美（第三方回收）為代表
通過專業(yè)的回收處理技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)“電池回收＋后續(xù)利用”的一體化與專業(yè)化。但其往往需要與整車廠、電池廠合作以形成穩(wěn)定的電池供應(yīng)源。
正規(guī)軍拼不過小作坊，行業(yè)亂象叢生
這三類主流商業(yè)模式背后的企業(yè)，均在工信部自2018年以來發(fā)布的三批回收企業(yè)白名單上，共47家。他們被稱為擁有資質(zhì)的正規(guī)軍，根正苗紅。
實(shí)際上，在白名單企業(yè)之外，還有大批量的企業(yè)存在。據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，2021年我國動力電池回收行業(yè)共新增10243家新企業(yè)，同比增長229.5%，多以小型企業(yè)為主。這類企業(yè)被稱為“雜牌軍”亦或是“小作坊”。
圖說：截至2022年7月底，我國動力電池回收企業(yè)注冊資本小于500萬的企業(yè)有7646家
來源：[4]
來源：[4]
面對越來越多企業(yè)入局回收賽道，正規(guī)軍產(chǎn)線不斷擴(kuò)容，以提前搶占市場。據(jù)悉，首批白名單中的5家企業(yè)，電池回收產(chǎn)線處理規(guī)模就已達(dá)到60萬噸。其中，僅格林美一家，就已達(dá)21.5萬噸/年。
據(jù)《中國廢舊鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書（2022年）》顯示，2021年中國廢舊動力電池理論回收量為29.4萬噸。
也就是說，這2021年退役的動力電池總量，只需格林美一家企業(yè)滿負(fù)荷運(yùn)載幾乎便能消化。
但實(shí)際上，這29.4萬噸退役動力電池，只有不到25%的量流入了正規(guī)軍，剩余75%都被小作坊消化。
2020年的可追溯退役電池?cái)?shù)量印證了這一點(diǎn)，該年退役動力電池20萬噸，正規(guī)軍回收到4.2萬噸，僅為21%。
其實(shí)，這并不是一種良性態(tài)勢，電池回收與其他廢舊物品大不相同，小作坊沒有任何安全證書及專業(yè)設(shè)備，處理不好極易起火爆炸以及危害人體健康。
電池回收行業(yè)到底提前準(zhǔn)備好了嗎？
一邊是大量電池回收正規(guī)軍“收不上電池”，另一邊卻還存在著正規(guī)軍回收網(wǎng)點(diǎn)“不收電池”。
據(jù)證券時(shí)報(bào)報(bào)道，他們在對正規(guī)軍的網(wǎng)點(diǎn)考察中，不少電池回收網(wǎng)點(diǎn)都存在著“不自知”的情況。網(wǎng)點(diǎn)工作人員均表示，“我們是4S店，不是說所謂的廢料處理廠，我們沒有權(quán)限也沒有資質(zhì)去處理”或“從未回收過新能源汽車退役電池”。
除了部分網(wǎng)點(diǎn)不知道自己被列入工信部回收名單之外，還有一部分網(wǎng)點(diǎn)并未規(guī)劃動力電池回收存放區(qū)域。
其實(shí)，據(jù)工信部網(wǎng)站披露，截至2022年8月底，目前全國共有1萬多家新能源汽車動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，覆蓋全國31個(gè)省區(qū)市。
同樣截至2022年8月底，國家發(fā)改委數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車保有量達(dá)到1099萬輛。也就是說，現(xiàn)有動力電池回收網(wǎng)點(diǎn)和新能源汽車保有量比例非常懸殊，而且許多網(wǎng)點(diǎn)并沒有處理退役動力電池的經(jīng)驗(yàn)和能力，在即將到來的動力電池“退役潮”面前，似乎顯得有些準(zhǔn)備不足。
但可以預(yù)見的是，在各國政府和企業(yè)的不斷探索下，動力電池回收行業(yè)存在的難題正在逐一解決，動力電池回收這座潛在的“金礦”也將逐漸顯露出其價(jià)值。
