2015年12月31日，中國政府發布新修訂的電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準，新國標于今年1月1日起實施。

新國標的出臺會對統一充電樁標準起到積極作用，但也會造成一部分不符合標準的已建充電樁資源的報廢。

新國標短期內不會對新能源汽車行業造成巨變

這次出臺的5項標準全部是推薦性標準，不是強制性標準。政府也沒有公布具體負責監督執行的單位和推進計劃，因此新國標短期年內不會對新能源汽車行業造成巨變。

東軟管理咨詢總經理梅叢銀先生表示，舊標準向新標準的轉變過程中主要面臨如下阻力：以前銷售出去的新能源汽車，它們的車載充電機標準與新標準不兼容。如果一下子全部換成新國標的公共充電樁，這些老車輛將找不到公共充電樁資源。

如果要強制修改這些老新能源汽車的充電標準，會對車企造成巨大的召回損失。因此老標準的充電樁將繼續運營，直到市場上已經售出的新能源汽車和充電樁報廢為止。就像有些停產的車型，車企仍然有義務向市場提供老配件一樣。

根據中國汽車行業長期的經驗，一些強制性國標都沒有按期執行，何況新充電國標只是推薦性標準，例如國家機動車大氣污染物排放標準就因為國內油品質量問題一拖再拖。

▲位于上海體育館附近的充電樁

新國標對充電樁制造商影響很大

由于新國標增加了充電溫度監控、機械鎖與電子鎖聯動、絕緣檢測和泄放電路等安全要求，這也大大提高充電樁行業的準入門檻，有報道稱近半數充電企業或遭淘汰。

但是一部分充電樁制造商對新國標表示歡迎，他們認為這可以解決長期以來各車企在充電標準方面各自為政的局面。

新國標可以讓現有的充電樁設施變成真正的公共充電樁，目前的充電樁由于標準各異，導致不同品牌的新能源汽車只能使用小部分公共充電樁資源。

新國標推出后，一些充電樁運營公司將面臨技術升級。萬幫充電設備有限公司總經理蘇浩介紹，他們公司現有的充電樁硬件不能全部滿足新國標，可能會通過臨時采購轉換接口解決充電接口不兼容的問題，但是這只是一個過渡方案，還達不到新國標希望起到的作用。

聚電網絡科技的有限公司的總經理盧曉晨介紹，由于產品在設計預先考慮了充電安全問題，因此所有的充電樁不需要修改硬件，只要做軟件升級就可以滿足新國標要求。

聚電充電樁升級方案有三種：

1、一部分充電樁配備了2G/3G手機流量卡，可以自動接收軟件指令升級；

2、一部分充電樁可以通過Wi-Fi信號完成軟件升級；

3、對于沒有無線聯網功能的充電樁，可以插入網線通過有線網絡進行升級。

在軟件升級和充電通訊協議方面，聚電已經申請了多項計算機軟件著作權和專利。

▲位于上海寶山區的充電樁

很多老充電樁將面臨淘汰

很多現存的老充電樁會因為設備陳舊，無法升級而面臨淘汰。

北京電莊科技有限公司副總裁袁宇介紹，2015年建設的充電樁大部分都可以通過技術升級滿足新國標要求，但是對于2014年以前建設的充電樁幾乎無法滿足新國標要求，將面臨報廢的結局。

據了解，國家電網于2014年建成的400余座充電站處于全線虧損狀態，其中在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元，這些老的充電設備將無法改造。

合肥工業大學博導孔慧芳教授介紹，新國標要求增加一個電子鎖裝置，用于保證充電安全，在充電前只有授權的車主才能拿下充電槍，充電過程中防止他人取出充電槍，充電完成只有付費后車主才能取出充電槍，開車離開。

很多老充電樁的充電槍是可以隨便拔下來的，這樣十分不安全。2014年特斯拉位于上海金橋的充電站剛開業期間，筆者去參觀時發現，有些專業的參觀者也可以輕易拔下充電槍進行拍照研究，這說明當時的特斯拉充電樁也是沒有電子鎖裝置的。

▲位于上海交通大學校園內的充電樁

新國標將要求車企做較大更改

由于前期沒有可以參照實施的國標，各家車廠都建立了自己的企業充電標準。

國內充電標準目前主要有兩種，一種采用名為CCS聯合充電系統（Combined Charging System）的歐式標準，國內的北汽E150EV、騰勢、之諾1E、長安逸動EV及寶馬在內地上市的純電動汽車i3等車型屬于這一陣營。

另一種是國標GB/T20234，規定了七針交流和九針直流接口的標準。

目前這兩種標準的新能源汽車都不需要做硬件改動，可以實現基本的充電功能，但是少數新能源汽車的特殊功能在新國標下不能實現。

例如，特斯拉設計了四種充電模式，最快的充電是在特斯拉超級充電站，一次充電只需要半小時，這要求單獨申請大電流電表，目前新國標是無法滿足這一要求。

特斯拉官方在去年也承諾會按照中國新國標修改。

▲位于上海交通大學校園內的充電樁