既然人類閉上一只眼睛，也能看得清楚路況，那么，汽車應(yīng)該也能做到。

 

       Mobileye：汽車的眼睛

 

       早在十幾年前求學(xué)時(shí)就在考慮的問(wèn)題，被大家所關(guān)注，他興奮地覺(jué)得應(yīng)該做點(diǎn)什么了。

 

       第二年，Shashua 拉著投資過(guò)他上一個(gè)項(xiàng)目的朋友 Aviram ，在耶路撒冷共同創(chuàng)立了 Mobileye 。這家公司的名字由 Mobil 和 Eye 組成，用通俗的話來(lái)說(shuō)，是要做汽車的眼睛，也就是要幫助汽車建立視覺(jué)系統(tǒng)，識(shí)別周圍障礙物，降低交通事故頻次，這是 Mobileye 的初心。

 

       與雷達(dá)、激光雷達(dá)比起來(lái)，攝像頭成本低廉，360° 視角可獲得豐富的信息資源，看上去大有可為。

 

 

來(lái)源：wccftech

 

       但是，當(dāng)時(shí)將近 40 歲的 Shashua 沒(méi)有料想到，以攝像頭視覺(jué)系統(tǒng)為基礎(chǔ)的輔助駕駛工具并沒(méi)有能夠快速市場(chǎng)化，在初期研發(fā)階段，功耗、尺寸和成本都沒(méi)有達(dá)到要求，他們堅(jiān)持了 8 年時(shí)間才等到產(chǎn)品正式商用，融資 10 輪才等到納斯達(dá)克上市(換算成字母，大概是從 A 數(shù)到 J )。作為 ADAS 領(lǐng)域的第一家公司，他們還需要不斷地教育市場(chǎng)，向廠商解釋高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)ADAS(Advanced Driver Assistance Systems)和倒車?yán)走_(dá)的區(qū)別。

 

       更令人沒(méi)有料想到的是，在 Mobileye 終于獲得了 70-80% 的市場(chǎng)占有率之后，他們選擇了大集團(tuán)英特爾 153 億美元的現(xiàn)金收購(gòu)。

 

       究竟是在行業(yè)大未來(lái)面前感受到隱隱的危機(jī)，以至于廠商們不得不迅速抱團(tuán)，在市場(chǎng)格局變化之前先占領(lǐng)山頭，還是，獨(dú)立廠商苦守多年，尋求更快的變現(xiàn)機(jī)會(huì)？

 

       在得出結(jié)論之前，我們先來(lái)看看 Mobileye 這些年建立起的護(hù)城河，看看他們?nèi)绾螐?ADAS 高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)開始，逐步滲透到自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。

 

       所有技術(shù)的商業(yè)化，都是從產(chǎn)品化開始

 

       Mobileye 描述了從 ADAS 到自動(dòng)駕駛階段的三個(gè)關(guān)鍵技術(shù)，sensing 感知，mapping 高精度地圖和 driving policy 駕駛策略。

 

       從需求角度來(lái)看，我們先根據(jù)司機(jī)的參與度來(lái)劃分使用場(chǎng)景。司機(jī)的參與度分為參與、選擇參與和不參與三種類型，越往后，系統(tǒng)的滲透度也越高，從開始的警告提醒，到允許接管，最后到完全控制，這就是輔助駕駛、半自動(dòng)駕駛到全自動(dòng)駕駛的三個(gè)階段。

 

       其中，感知是所有場(chǎng)景的基礎(chǔ)工作。

 

       當(dāng)我們?cè)诮值郎峡吹揭惠v車時(shí)，首先看到的就是它的形狀，我們知道，這個(gè)形狀的邊緣是碰撞時(shí)不能觸碰的。而數(shù)碼影像的基本單元是像素，如何從像素信息中獲取到車輛或者其他障礙物的邊緣，這就是感知系統(tǒng)要做的事，了解什么地方去不得。

 

       根據(jù)感知系統(tǒng)獲取的信息，判斷前方的車輛，判斷前方的行人，判斷與前車是否超出安全車距，判斷是不是沒(méi)有使用轉(zhuǎn)向燈就偏離了車道，在發(fā)生危險(xiǎn)前幾秒，對(duì)用戶發(fā)出警告，這就是我們比較熟悉的輔助駕駛系統(tǒng)的功能。警告而不接管，是輔助駕駛系統(tǒng)的中心思想。

 

       剛剛談的這幾項(xiàng)功能，就是 Mobileye 的高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng) ADAS 上的幾項(xiàng)核心技術(shù)，分別是前碰撞預(yù)警 FCW(Front Collision Warning)，行人探測(cè)與防撞預(yù)警 PCW (Pedestrian Collision Warning)，車道保持與危險(xiǎn)預(yù)警 HMW(Vehicle Distance Monitoring Warning)和車道偏離預(yù)警 LDW (Lane Departure Warning)。

 

       接下來(lái)，從輔助駕駛到半自動(dòng)駕駛，系統(tǒng)開始接管車輛了，就需要處理更多的信息。在感知層面，除了檢測(cè)出什么是障礙物以外，還需要檢測(cè)出可以行駛的路面范圍，判斷信號(hào)燈和人行道，達(dá)到人類的雙眼可以做到的程度。除此之外，一套感知系統(tǒng)的可靠性是有限的，一旦系統(tǒng)失效，必須考慮到是否有冗余的儲(chǔ)備，這就是高精度地圖的主要作用。

 

 

來(lái)源：Mobileye

 

       Mobileye 在高精度地圖方面，研發(fā)了道路管理系統(tǒng) REM(Road Experience Management)技術(shù)，REM 的特點(diǎn)是采集路面所有的交通標(biāo)識(shí)進(jìn)行定位，捕捉 2D 數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)量小，云端傳輸方便。這和 Google 用激光雷達(dá)加 3D 建模的貴族路線是完全不同的。相比而言，Mobileye 吃過(guò) 8 年沒(méi)有訂單的苦，在后續(xù)產(chǎn)品的規(guī)劃上，無(wú)論是成本還是實(shí)際應(yīng)用的方面，都考慮得相當(dāng)充分，也反映出 Mobileye 的商業(yè)化程度已經(jīng)相當(dāng)成熟。

 

       最后，也是最難的一步，就是駕駛策略。駕駛策略判斷的是未來(lái)，也就是要預(yù)判你旁邊的車輛、行人將會(huì)怎么走，在保證安全的前提下，決定車輛要如何行駛。這是一個(gè)完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的必不可少的一步，它需要系統(tǒng)在大量復(fù)雜路況下的訓(xùn)練學(xué)習(xí)。短期內(nèi)我們還未看到在這個(gè)領(lǐng)域值得稱道的研究成果，這也是為什么如今輔助駕駛系統(tǒng)或者半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的應(yīng)用，都要限制在像高速路線這樣的半封閉場(chǎng)景下。

 

       不得不提的是，這些系統(tǒng)的核心芯片，都是 Mobileye 研發(fā)的 EyeQ 系列，由意法半導(dǎo)體生產(chǎn)供應(yīng)。EyeQ3 就是第一代特斯拉 Autopilot 背后的大腦。

 

       與特斯拉的明星合作以及不愉快的分手

 

       Mobileye 被外人所熟知，是在與特斯拉 Autopilot 系統(tǒng)的合作上。畢竟，特斯拉是汽車圈里最具備明星氣質(zhì)的品牌。當(dāng) Autopilot 成功亮相時(shí)，Mobileye 是 Autopilot 的幕后功臣，當(dāng) Autopilot 出現(xiàn)事故時(shí)，Mobileye 也跟著被質(zhì)疑。

 

       然而，Mobileye 和特斯拉之間的合作，有諸多細(xì)節(jié)令人玩味。

 

       特斯拉對(duì)行業(yè)的推動(dòng)幾乎是掃蕩式的，從電動(dòng)車到自動(dòng)駕駛，所到之處無(wú)不起千層浪。如果沒(méi)有馬斯克這樣的冒險(xiǎn)家，很難想象 Mobileye 的 EyeQ3 能夠如此快速地應(yīng)用到量產(chǎn)車型上，兩年間獲得第一代 Autopilot 上 20 億公里的數(shù)據(jù)，Model S 也不會(huì)成為第一臺(tái)搭載 DNN(Deep Neural Networks)深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的量產(chǎn)車型。

 

 

       特斯拉和 Mobileye 的初始合作，應(yīng)該是一拍即合的。

 

       2014 年 10 月，特斯拉的所有車型安裝了 Autopilot 第一代的硬件，而后通過(guò) OTA (Over the air)的方式不斷升級(jí)系統(tǒng)功能，從道路偏離警告、速度提示、自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、前方碰撞預(yù)警、自動(dòng)緊急剎車、盲點(diǎn)預(yù)警再到輔助駕駛級(jí)別的自動(dòng)方向盤接管，側(cè)方位碰撞躲避和一字位自動(dòng)停車等等。

 

       直到 2016 年 5 月，特斯拉發(fā)生了那次全球知名的自動(dòng)駕駛事故。Mobileye 高管接受媒體采訪，表示當(dāng)時(shí)的 Autopilot 是不具備檢測(cè)橫向駛?cè)胲囕v的能力。這個(gè)說(shuō)法讓特斯拉一度陷入被動(dòng)。在這次事故之后，幾家廠商的合作關(guān)系發(fā)生了巨大轉(zhuǎn)折。

 

       隨后的 7 月份，Mobileye 發(fā)布和特斯拉中止合作的聲明，宣布 EyeQ3 將是和特斯拉的最后一次合作。馬斯克則回應(yīng)，這次合作的中止不會(huì)影響特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的進(jìn)程。

 

       我們回過(guò)頭來(lái)看，特斯拉和 Mobiley 合作的 Autopilot 上，其實(shí)是有兩個(gè)不同的 DNN 在跑的，一個(gè)來(lái)自 Mobileye 的 EyeQ3，一個(gè)則是特斯拉的獨(dú)立產(chǎn)品。不過(guò)特斯拉的系統(tǒng)和 Mobileye 是相互獨(dú)立的，EyeQ3 照常在運(yùn)行它擅長(zhǎng)的功能，只是特斯拉會(huì)分階段激活 EyeQ3 中的功能。特斯拉的 DNN 更像是一個(gè)在默默訓(xùn)練的影武者，沒(méi)有把它要收集的數(shù)據(jù)落下。

 

 

Autopilot 讀取的影像信息

 

圖片來(lái)源：wccftech

 

       特斯拉在和 Mobileye 中止合作前的幾個(gè)月，就挖來(lái)了曾經(jīng)主導(dǎo) AMD Athlon 芯片以及 Apple A4/A5 芯片開發(fā)的核心設(shè)計(jì)師 Jim Keller 作為自動(dòng)駕駛硬件工程副總裁。另一方面，盡管特斯拉僅在信息娛樂(lè)系統(tǒng)中使用了英偉達(dá)的 Tegra K1 VCM 芯片，但馬斯克和英偉達(dá)的創(chuàng)始人黃仁勛多次在公開場(chǎng)合的共同現(xiàn)身，也不排除他們?cè)谖磥?lái)會(huì)展開什么樣的合作。

 

       到底是 Mobileye 拋棄了特斯拉，還是特斯拉拋棄了 Mobileye ，至今都沒(méi)有定論。有人猜測(cè)特斯拉是因?yàn)榫芙^加入 Mobileye 的 REM 地圖數(shù)據(jù)共享而中止合作，那聽上去不太合理。畢竟，特斯拉并不是一家跑量的公司，在通用、大眾這樣的大集團(tuán)都選擇了 Mobileye 的 REM 之后，特斯拉在數(shù)據(jù)積累上顯然很快會(huì)失去優(yōu)勢(shì)，畢竟，在地圖數(shù)據(jù)信息上，目前沒(méi)有誰(shuí)能一家獨(dú)大。我更傾向于認(rèn)為是技術(shù)路線的應(yīng)用上，出現(xiàn)了認(rèn)識(shí)上的偏差。

 

       在特斯拉和 Mobileye 結(jié)束合作之后，寶馬牽起了英特爾和 Mobileye 的紅繩，讓這兩家公司共同參與寶馬下一代車型 iNEXT 的研發(fā)。在他們宣布合作的半年多以后，英特爾收購(gòu)了 Mobileye 。

 

       Mobileye 最值錢的到底是什么？

 

       英特爾的 CEO Brian Krzanich 解釋其這樁收購(gòu)案時(shí)說(shuō)，我們關(guān)心的核心問(wèn)題其實(shí)是數(shù)據(jù)，然后才是市場(chǎng)規(guī)模。

 

       過(guò)去 10 年間，Mobileye 合作了 27 家汽車廠商，全世界有 1500 萬(wàn)輛汽車上裝載了 Mobileye 系統(tǒng)，積累了不同環(huán)境、不同氣候、不同道路狀況橫跨 43 個(gè)國(guó)家的駕駛場(chǎng)景。Mobileye 的低成本路線，加上高精度的感知系統(tǒng)，下可以做輔助駕駛，收集車輛行駛數(shù)據(jù)，上可以往自動(dòng)駕駛路線延伸，而且有成熟的應(yīng)用案例，受到越來(lái)越多的廠家歡迎不是意外之事。

 

       錯(cuò)過(guò)智能手機(jī)浪潮的英特爾，顯然不想再錯(cuò)過(guò)這一波自動(dòng)駕駛的未來(lái)了。數(shù)據(jù)是人工智能的最重要的基礎(chǔ)，而在汽車業(yè)務(wù)上，麥肯錫也預(yù)測(cè) 2030 年的汽車行業(yè)，數(shù)據(jù)相關(guān)的業(yè)務(wù)將會(huì)達(dá)到 4500 到 7500 億美元的市場(chǎng)規(guī)模。粗粗算來(lái)，英特爾拿出手的 153 億美金不過(guò)是其中 2-3% 的市場(chǎng)滲透率，英特爾和 Mobileye 的野心當(dāng)然不止于此。

 

 

 

來(lái)源：麥肯錫

 

       Mobileye 的創(chuàng)始人 Shashua 接受采訪時(shí)則說(shuō)，如果自己獨(dú)立生存，可能只能持續(xù)不斷地賣產(chǎn)品。但如果想改變未來(lái)，成為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域里的核心玩家，就必須要走這條路。這句話比較符合我對(duì) Shashua 這個(gè)在一個(gè)領(lǐng)域中堅(jiān)持幾十年的科學(xué)家的理解。畢竟，自動(dòng)駕駛這樣的技術(shù)革命，是全行業(yè)需要共同努力的事情，它不是眼前的一點(diǎn)利益，而是令人激動(dòng)的理想未來(lái)。

 

       當(dāng)然，也有更現(xiàn)實(shí)的角度，比如，Mobileye 在目前數(shù)據(jù)的運(yùn)算上，就即將遇到瓶頸。Brian Krzanich 表示，到 2020 年，每一輛自動(dòng)駕駛汽車每天產(chǎn)生的數(shù)據(jù)在 4TB 左右，英特爾看中自動(dòng)駕駛領(lǐng)域產(chǎn)生的大量數(shù)據(jù)，原因也在于英特爾將自己定位為是一家數(shù)據(jù)公司。

 

       在英特爾收購(gòu) Mobileye 之后，博世在柏林召開了 2017 年的年度大會(huì)，在會(huì)議上，博世和英偉達(dá)聯(lián)合發(fā)布了業(yè)界第一個(gè)面向自動(dòng)駕駛的 AI 計(jì)算平臺(tái)。

 

       行業(yè)之間在快速地連橫合縱。去年還被業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)要 100 年才能到來(lái)的自動(dòng)駕駛時(shí)代，可能要來(lái)得早一些了。