從時(shí)間節(jié)點(diǎn)上來看，很多發(fā)展較快的企業(yè)自動(dòng)駕駛已進(jìn)入公測階段，目的也是爭取趕上2020年自動(dòng)駕駛市場化的關(guān)鍵時(shí)間點(diǎn)。

 

 

        Strategy Analytics 全球汽車行業(yè)高級分析師李建宇5月7日接受記者采訪時(shí)表示：“2020年更多的是實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛初級階段，發(fā)展較快的車企預(yù)計(jì)在未來兩年內(nèi)有自動(dòng)駕駛車型出現(xiàn)，如奧迪A8。但是，如果要實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛預(yù)計(jì)2035年甚至更長時(shí)間。”

 

        自動(dòng)駕駛的實(shí)質(zhì)性進(jìn)展消息越來越多：4月19日在上海車展期間百度正式對外宣布自動(dòng)駕駛技術(shù)放開計(jì)劃；美國時(shí)間4月25日，谷歌旗下的Waymo公司宣布進(jìn)行下一階段的自動(dòng)駕駛公共測試，這是谷歌首次進(jìn)行公開試驗(yàn)。

 

        Waymo方面表示，他們正是通過對這些擁有不同背景、不同職業(yè)及不同身份用戶的測試，來弄明白普通民眾將會如何使用自動(dòng)駕駛汽車，以期待找到未來更好的商業(yè)模式。

 

        近日美國調(diào)查機(jī)構(gòu)Navigant Research針對目前正在研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車的企業(yè)進(jìn)行了一項(xiàng)調(diào)查，得出的自動(dòng)駕駛競爭力排名顯示：谷歌僅位列第7名，前6名均為傳統(tǒng)車企，排名第一是福特汽車。這也再次引發(fā)爭議：到底相比傳統(tǒng)車企，類似谷歌等科技公司未來將扮演怎樣的角色？

 

        對此，一位百度內(nèi)部人士表示：“起初谷歌的口氣很大，要顛覆整個(gè)汽車行業(yè)，那時(shí)候福特與谷歌差距也很大。但是，互聯(lián)網(wǎng)的可替代性太強(qiáng)，發(fā)展至今谷歌被迫宣布不做整車，導(dǎo)致谷歌將自己‘顛覆’成一個(gè)‘孤兒’，只好跟克萊斯勒合作，但現(xiàn)在的克萊斯勒境況卻不是很好。”

 

        谷歌成了眾多互聯(lián)網(wǎng)公司的前車之鑒。5月7日，蓋世汽車研究院分析師吳春湛表示：“正是基于谷歌的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，面對國內(nèi)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域空白，百度放開技術(shù)的意圖是推動(dòng)市場擴(kuò)大，以便享受推廣的帶來利益，但目前人工智能發(fā)展比較坎坷，算法仍難取得較大突破，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域發(fā)展仍困難重重。”

 

        被迫順應(yīng)市場

 

        Waymo公司自2009年開始研究無人駕駛技術(shù)，在城市道路上總計(jì)進(jìn)行超過250萬英里的測試。該公司是去年12月13日由谷歌將無人駕駛業(yè)務(wù)拆分成立的一家獨(dú)立公司。

 

        在外界看來，Waymo公司肩負(fù)著谷歌無人駕駛技術(shù)商業(yè)化的使命。事實(shí)上，作為全球最早開始研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的科技公司，2014年谷歌便發(fā)布了一款無人駕駛汽車原型，并在2015年正式推出谷歌無人駕駛汽車。

 

        該款車型設(shè)計(jì)擺脫了方向盤和踏板的限制，完全顛覆了人們對汽車的認(rèn)知，但發(fā)展至今，面向公眾測試車型卻變成克萊斯勒的Minivans和雷克薩斯的車型。

 

        有人認(rèn)為谷歌已放棄原先無人駕駛發(fā)展思路。李建宇表示：“這并非能代表谷歌完全放棄早先的思路，相反更多的是繼承和發(fā)展。此前谷歌推出豆莢無人車，并不完全面向公眾量產(chǎn)然后銷售，更多的是實(shí)踐自動(dòng)駕駛技術(shù)以獲取未來行業(yè)內(nèi)更大話語權(quán)，同時(shí)也是出于城市公共交通試點(diǎn)項(xiàng)目的考慮。”

 

        目前伴隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，自動(dòng)駕駛可分為兩類：一類是以谷歌為代表的無人駕駛，強(qiáng)調(diào)的是車的自主駕駛，以實(shí)現(xiàn)舒適的駕駛體驗(yàn)；一類是以傳統(tǒng)車企為代表的通過ADAS即高級輔助駕駛系統(tǒng)，漸進(jìn)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。

 

        二者方向不完全一致的判斷依據(jù)在于，自動(dòng)駕駛程度和自動(dòng)駕駛車市場滲透率達(dá)到一定比例判斷不一樣，傳統(tǒng)車企預(yù)計(jì)5-10年未必能實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，選擇ADAS路線會更早走向市場。

 

        “互聯(lián)網(wǎng)公司強(qiáng)項(xiàng)在于軟件、用戶數(shù)據(jù)分析和平臺等，汽車硬軟件集成還是傳統(tǒng)車企更具優(yōu)勢。以目前來看，互聯(lián)網(wǎng)公司、傳統(tǒng)車企、零部件供應(yīng)商沒有一家能獨(dú)立實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，還需要進(jìn)行深度合作，這也是百度開放無人駕駛技術(shù)的原因之一。”李建宇表示。

 

        爭奪話語權(quán)

 

        由于自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用汽車領(lǐng)域最大的阻礙在于，沒有一個(gè)量化的通用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，因此，整車生產(chǎn)企業(yè)顯得更加具備話語權(quán)。

 

        谷歌已經(jīng)轉(zhuǎn)變研發(fā)方向，和老牌汽車廠商菲亞特-克萊斯勒合作，計(jì)劃推出一款擁有傳統(tǒng)汽車功能的半自動(dòng)駕駛汽車，預(yù)計(jì)在2017年年底正式投放公共出租車領(lǐng)域。

 

        雖然谷歌最早布局無人駕駛汽車項(xiàng)目，但百度是目前全球第一家開放無人駕駛技術(shù)的科技公司。與百度合作的車企主要集中在自主品牌，如奇瑞、比亞迪、福田等。這一類企業(yè)普遍存在共同特點(diǎn)，即自動(dòng)駕駛領(lǐng)域發(fā)展相對滯后，人才比較缺乏，但百度自動(dòng)駕駛研發(fā)和應(yīng)用離不開道路數(shù)據(jù)的采集。

 

        同時(shí)，由于自動(dòng)駕駛涉及企業(yè)核心技術(shù)，傳統(tǒng)大型車企與互聯(lián)網(wǎng)公司在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域推廣存在矛盾和沖突，這也導(dǎo)致互聯(lián)網(wǎng)車企只能與一些中小型車企進(jìn)行合作。“中小型車企更好與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)形成互補(bǔ)，并且互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)能具備更多話語權(quán)。”李建宇稱。

 

        提前布局也是獲得更高話語權(quán)的核心要素。李建宇表示：“目前無人駕駛量產(chǎn)車型還未上市，供應(yīng)鏈的選擇并非面臨的主要問題。谷歌、百度在這個(gè)時(shí)期的布局，是為更好掌握未來的話語權(quán)。”

 

來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道