據最新數據顯示，4月新能源乘用車銷量達到29222輛，同比增長41%，環比增長6%。相比傳統車持續低迷的現狀，新能源乘用車可謂另有一番風景。政策的支持和市場的向好，讓更多企業加大或投身新能源汽車的生產、制造當中。據不完全統計，目前各地在建的新能源汽車項目多達30余個，整體產能超過300萬輛。相比國家規劃的2020年新能源汽車產銷突破200萬輛，現在已經超出50%之多。

產能的極大擴張已經引起國家有關部門的注意。國家發改委產業協調司處長吳衛表示，新能源汽車雖然增速很快，短時間內獲得各方面資本大量聚集，但也出現了較為嚴重的盲目發展和低水平的建設。盡管如此，仍有眾多企業對新能源汽車趨之若鶩。目前，新建新能源汽車生產資質已經頒布13張，另外各省都在積極引進新能源整車項目，例如奇瑞新能源剛剛與石家莊簽訂協議，計劃投資30億生產微型電動車項目。

據統計，目前國內各類新能源汽車企業，包括傳統企業轉型、低速電動車企業升級、IT企業跨界、互聯網公司等，已經多達200余家。與傳統汽車領域中的整車企業數量相當。然而，與傳統汽車年產銷量接近2900萬輛相比，目前新能源汽車總體年產銷量才50萬輛。換句話講，目前新能源汽車領域中呈現嚴重的僧多粥少的問題，競爭激烈程度遠超傳統汽車行業。

更為不利的是，新能源汽車從產品上看同質化現象非常嚴重，遠沒有傳統汽車領域中的多元化和多樣性。盡管在今年的上海車展上，出現類似愛康尼克這樣專注發展純電動MPV細分市場的品牌，但是從量產上市的角度看，新能源汽車企業還是會選擇中小型SUV或者轎車作為首選。這些產品因為電池能量密度有限，續駛里程基本在200公里左右，并無突出產品出現。

因為企業并不能將續駛里程作為產品的最大賣點，所以都將注意力轉移向車聯網方面。但是對于大多數中小型電動汽車而言，受限于這個區間的消費者經濟能力，車聯網功能配置往往都比較基礎甚至是選裝件。除此以外，新能源汽車企業往往會為自己劃定一定的“勢力范圍”，依賴與當地政府的聯系，企業往往能夠在這些根據地享受更加優惠的待遇，而這在一定程度上又加劇了新能源汽車一貫存在的地方保護現象。

盡管2017年國家補貼開始退坡，但是我們看到新能源汽車市場還是持續向好，受到影響的程度幾乎可以忽略。但是不得不指出的是，市場向好的趨勢是人所共知的事實，而市場增長速度可能會有一定的起伏。在巨大的產能投入、眾多企業投身其中、產品同質化競爭激烈的新能源行業中，恐將提前出現退出者。
來源：中國汽車報作者：郭晨