盡管比亞迪正在釋放各種積極的信號(hào)，但業(yè)內(nèi)人士看到相應(yīng)的報(bào)道之后依然感到震驚。

多個(gè)信源的消息顯示，比亞迪正在顛覆自己之所以成為“比亞迪”的“垂直整合模式”，將向全行業(yè)開放包括動(dòng)力電池業(yè)務(wù)在內(nèi)的多個(gè)業(yè)務(wù)。報(bào)道稱由于推進(jìn)不利，比亞迪董事長王傳福“多次震怒”。

國際金融報(bào)4月5日的報(bào)道顯示，“在汽車制造領(lǐng)域，絕大多數(shù)汽車制造商都只將發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心零部件掌握在自己手中，而其他零部件則選擇從其他專業(yè)供應(yīng)商那里采購。但是，仍有少數(shù)像比亞迪這樣的汽車制造商選擇垂直一體化的發(fā)展模式，從整車和零部件的研發(fā)、制造都由自己完成”。

汽車商業(yè)評(píng)論5月15日的一份報(bào)道稱，“王傳福數(shù)次發(fā)飆推動(dòng)史上最大轉(zhuǎn)型，比亞迪欲告別垂直整合模式”。

事實(shí)上，這個(gè)被稱作“史上最大”的轉(zhuǎn)型，對(duì)比亞迪來說的確算“史上最大”，但對(duì)整個(gè)行業(yè)來說，開放采購體系早已是婦孺皆知的常識(shí)。

早在2011年，中國經(jīng)營報(bào)的一份報(bào)道就指出，“比如，比亞迪當(dāng)家花旦F3車型被投訴較多的雨刮，即為比亞迪自己生產(chǎn)制造供應(yīng)的零部件。這也使得對(duì)汽車產(chǎn)品品質(zhì)要求越來越高的市場開始不買比亞迪'垂直整合'產(chǎn)品的賬。比亞迪也開始小范圍修正'垂直整合'策略，比如F3問題最多的雨刮，已經(jīng)開始采用博世的配套。”

這樣的情況和2016-2017年比亞迪宋手動(dòng)變速箱的大規(guī)模投訴頗為相似。日前，據(jù)數(shù)十位車主(不完全統(tǒng)計(jì)至少上百例)向藍(lán)鯨汽車爆料，他們的手動(dòng)變速箱低速頓挫、異響問題比較嚴(yán)重，比亞迪也多方想辦法幫車主維修，但始終無法解決問題，目前雙方處在僵持階段。沒有任何信息表明比亞迪宋的手動(dòng)變速箱問題會(huì)很快得到解決。

技術(shù)最成熟、同時(shí)也是最基礎(chǔ)的手動(dòng)變速箱出問題，這不得不令人聯(lián)想到比亞迪的目前還在實(shí)施的“垂直整合”模式。

王傳福早年在接受媒體采訪時(shí)公開承認(rèn)：“我們?cè)觳ＡА⑤喬ズ弯摪逯馄嚨乃袞|西。”不僅零部件如此，就連生產(chǎn)線上的生產(chǎn)設(shè)備也是自己制造，“比如汽車車間最龐大的設(shè)備——整車懸掛系統(tǒng)。”

實(shí)際上，這就是比亞迪汽車從電池領(lǐng)域傳承過來的低成本控制模式，王傳福稱其為“垂直整合模式”。采用這種模式的好處在于可以控制零部件的成本，使利潤最大化。

早期比亞迪采用“垂直整合模式”，跟成本以及缺乏供應(yīng)商做配套有深切關(guān)系。但時(shí)至今日，汽車零部件的配套，以及成本控制，和2005年比亞迪剛進(jìn)入市場時(shí)已經(jīng)不可同日而已。比亞迪早期賴以成名的“垂直整合模式”正在成為比亞迪的“病”。

但要治比亞迪這個(gè)先天性的“病”，并不容易。好在，比亞迪在2017年這樣一個(gè)年份——全球零部件企業(yè)和整車企業(yè)高度協(xié)同合作的年代，終于決定要自己給自己動(dòng)手術(shù)，這對(duì)比亞迪來說，是一個(gè)遲來的好消息。

某種程度上，“比亞迪模式”可以算作中國汽車工業(yè)很經(jīng)典的案例，有無奈之處。但市場是無情的，它需要比亞迪有更多的變革動(dòng)力。

業(yè)內(nèi)人士向筆者透露：“看了相關(guān)的文章，覺得很震驚。這都什么年代了，才反應(yīng)過來成本導(dǎo)向要改革？”——是的，沒有人會(huì)去管從前的比亞迪是怎么成為現(xiàn)在這個(gè)樣子的“比亞迪”的，人們只會(huì)管未來的比亞迪，和競爭對(duì)手比，還有沒有機(jī)會(huì)。

“改革開放”是比亞迪唯一的出路。

作者：汽車記者