在汽車電動(dòng)化發(fā)展過程中，動(dòng)力電池技術(shù)創(chuàng)新起到了主體推動(dòng)作用，同時(shí)也成為了汽車價(jià)值鏈重構(gòu)的制高點(diǎn)。而如今，在這條萬億級(jí)別賽道之上，借新能源汽車發(fā)展之東風(fēng)，中國(guó)企業(yè)正逐步掌握行業(yè)的“話語權(quán)”。

 

日前，中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟（下文簡(jiǎn)稱：電池聯(lián)盟）公布了最新的動(dòng)力電池月度數(shù)據(jù)，具體數(shù)據(jù)如下：

 

● 在產(chǎn)量端：今年1-6月，我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量293.6GWh，累計(jì)同比增長(zhǎng)36.8%。

 

● 在銷量端：今年1-6月，我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)銷量達(dá)256.5GWh，累計(jì)同比增長(zhǎng)17.5%。

 

● 裝機(jī)量：今年1-6月，我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)裝車量152.1GWh， 累計(jì)同比增長(zhǎng)38.1%。

 

此外，國(guó)內(nèi)新能源汽車配套的動(dòng)力電池企業(yè)數(shù)量增多，和前5月相比，新增聯(lián)動(dòng)天翼、天弋能源、湖州衛(wèi)藍(lán)科技、星盈科技、浙江冠宇等企業(yè)。

 

在市場(chǎng)占有率方面，寧德時(shí)代繼續(xù)穩(wěn)居國(guó)內(nèi)市占率第一，上半年累計(jì)裝車量為 66.03 GWh，市占率 43.4%；比亞迪緊隨其后，以 45.41 GWh 的裝車量和 29.85% 的市占率為位列第二；而中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國(guó)軒高科以 8.26%、4.35% 和 3.98% 的市占率，分列第三位、第四位和第五位。

 

今年上半年，動(dòng)力電池領(lǐng)域的市場(chǎng)格局也在逐步清晰。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，由寧德時(shí)代保持的“一超多強(qiáng)”局面，逐漸固定為寧德時(shí)代與比亞迪共同主導(dǎo)的“1+1+N”角逐態(tài)勢(shì)。而放眼全球，借由歐美等國(guó)的“偃旗息鼓”，中、韓兩國(guó)動(dòng)力電池廠商決勝的“天平”，似乎也開始向中方傾斜。

 

現(xiàn)階段，鋰離子動(dòng)力電池是新能源車的主流選擇，而從千軍萬馬中“殺”出來的主要是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池這兩種路線。

 

2017 年前，小型和微型電動(dòng)車較多，成本低、安全性更高、循環(huán)壽命更高，能量密度稍低的磷酸鐵鋰一直是市場(chǎng)主要選擇。直到 2017 年，隨著三元鋰電池技術(shù)進(jìn)步及政策以補(bǔ)貼形式鼓勵(lì)市場(chǎng)追求高密度，三元鋰電池逐漸成為行業(yè)主流。

 

但隨著三元鋰電池取消補(bǔ)貼以及新能源汽車領(lǐng)域?qū)Τ杀究刂萍訌?qiáng)，磷酸鐵鋰電池自 2021 年開始裝機(jī)量實(shí)現(xiàn)反超，全年市場(chǎng)占有率達(dá)到51.7%，這一數(shù)據(jù)到了2022年，則進(jìn)一步擴(kuò)大到了55.6%。

 

 動(dòng)力電池復(fù)盤：“寧王”遭圍攻，比亞迪“偷跑”｜鈦度車庫(kù) 

 

數(shù)據(jù)來源：中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟

 

而截至今年上半年，我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)裝車量152.1GWh， 其中三元電池累計(jì)裝車量48.0GWh，占總裝車量31.5%，累計(jì)同比增長(zhǎng)5.2%；磷酸鐵鋰電池累計(jì)裝車量103.9GWh，占總裝車量68.3%，累計(jì)同比增長(zhǎng)61.5%。

 

相比三元電池，磷酸鐵鋰無需使用鎳、鈷等昂貴資源，在安全性和成本方面更有優(yōu)勢(shì)。借助寧德時(shí)代的CTP技術(shù)、比亞迪的刀片電池等創(chuàng)新，磷酸鐵鋰電池續(xù)航能力相對(duì)較差的劣勢(shì)被彌補(bǔ)，使得其逐漸獲得了更多新能源車企的青睞。

 

而作為磷酸鐵鋰電池復(fù)興的“頭等功臣”，比亞迪在今年上半年的戰(zhàn)績(jī)十分亮眼。由于其動(dòng)力電池裝機(jī)量與終端汽車銷量高度綁定的特性。自2020年發(fā)布刀片電池并首搭比亞迪“漢”車型以來，汽車銷量大漲的同時(shí)也帶動(dòng)自家電池市場(chǎng)份額大幅上升。

 

今年上半年，比亞迪汽車?yán)塾?jì)銷量已達(dá)125.56萬輛，累計(jì)裝機(jī)量則達(dá)45.41GWh，位居行業(yè)第二，其市占率從去年同期的21.59%上升至29.85%，與寧德時(shí)代差額進(jìn)一步縮小。

 

而寧德時(shí)代依然是行業(yè)龍頭，以66.03GWh的裝車量位列今年上半場(chǎng)第一。然而，其裝車量占比已下滑至43.4%，較去年同期的47.67%再度丟失了4.27%。

 

從具體份額來看，寧德時(shí)代三元鋰電池的裝機(jī)量為29.59GWh，僅占總裝機(jī)量的34.21%，但卻占據(jù)了國(guó)內(nèi)三元鋰電池總裝機(jī)量的61.65%。由此可見，在三元鋰電池領(lǐng)域，依舊是寧德時(shí)代最具優(yōu)勢(shì)和最具統(tǒng)治力的板塊。

 

然而，在磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域，寧德時(shí)代的上半年裝機(jī)量為36.44GWh，占國(guó)內(nèi)總裝機(jī)量的35.06%。雖說去年也有部分月度被比亞迪超越，但從今年上半年的整體表現(xiàn)來看，比亞迪以43.68%的市占率成功穩(wěn)住了其在磷酸鐵鋰電池的“王座”。

 

 動(dòng)力電池復(fù)盤：“寧王”遭圍攻，比亞迪“偷跑”｜鈦度車庫(kù) 

 

數(shù)據(jù)來源：中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟

 

也就是說，單就磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域而言，比亞迪其實(shí)從去年開始就已經(jīng)逐步完成了對(duì)“寧王”的超越。因此，與其說“寧王”丟失的那些份額被比亞迪搶走，不如說磷酸鐵鋰電池的市場(chǎng)增量更多地被比亞迪所掌握。

 

當(dāng)然，規(guī)模并不能完全代表利潤(rùn)，一味地抓住市占率不放，也未免會(huì)失之偏頗。

 

這也就是為什么寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群在2023世界動(dòng)力電池大會(huì)上強(qiáng)調(diào)，動(dòng)力電池行業(yè)已經(jīng)從“有沒有”邁入“好不好”的下半場(chǎng)。

 

2022年，寧德時(shí)代的凈利率達(dá)到10.18%，而今年一季度這一數(shù)據(jù)提升到11.32%。反觀全球排名第二的LG新能源，其凈利潤(rùn)率只有3.04%。反映在盈利能力上，寧德時(shí)代去年的整體盈利水平是第二名LG新能源的7倍有余。

 

同時(shí)在技術(shù)儲(chǔ)備上，目前“寧王”手握鈉離子、M3P、凝聚態(tài)、固態(tài)電池、無鈷電池、無稀有金屬電池等技術(shù)路線。此外，材料體系創(chuàng)新還可以配合麒麟電池的結(jié)構(gòu)創(chuàng)新。

 

因此，從現(xiàn)階段來看，比亞迪在磷酸鐵鋰路線上“小勝一籌”，而寧德時(shí)代則在中高端動(dòng)力電池市場(chǎng)具有更大的發(fā)展?jié)摿Α@二者的博弈也才剛剛開始，國(guó)內(nèi)“1+1+N”的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)仍將是接下來很長(zhǎng)一段時(shí)間的“主旋律”。

 

如果說，磷酸鐵鋰電池是比亞迪追趕寧德時(shí)代的戰(zhàn)略選擇，那么其堪稱獨(dú)有的“自供模式”，恐怕才是寧德時(shí)代最為“羨慕”的核心優(yōu)勢(shì)。

 

要知道，現(xiàn)階段除了比亞迪可以在自家車型上實(shí)現(xiàn)大規(guī)模“自產(chǎn)自用”之外，其余電池廠商仍主要依賴于主機(jī)廠訂單。其實(shí)除了與比亞迪在磷酸鐵鋰領(lǐng)域的爭(zhēng)奪之外，今年以來，“寧王”的客戶正在被其他頭部電池供應(yīng)商所搶占。

 

隨著國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)新能源車認(rèn)知的深入，電動(dòng)車?yán)m(xù)航600公里左右已經(jīng)成為目前市場(chǎng)的主流選擇。而從技術(shù)上來講，對(duì)國(guó)內(nèi)“第二梯隊(duì)”的電池供應(yīng)商來說其實(shí)難度并不大，因此現(xiàn)階段動(dòng)力電池供應(yīng)商競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)又回歸到了性價(jià)比之上。

 

多位車企“大佬”也曾公開表示，在選擇電池供應(yīng)商時(shí)，除了質(zhì)量和產(chǎn)品可靠性之外，成本仍是重要考量因素。

 

以目前新能源汽車銷量榜第二的自主品牌廣汽埃安為例，其此前主要搭載寧德時(shí)代電池，但因成本原因轉(zhuǎn)向中創(chuàng)新航。廣汽資本總經(jīng)理袁鋒曾表示，“我們選電池供應(yīng)商基于更多的是質(zhì)量耐久性和成本，也就是通常理解的性價(jià)比。”

 

憑借性價(jià)比路線，包括中創(chuàng)新航、億緯鋰能、欣旺達(dá)等在內(nèi)的“第二梯隊(duì)”電池供應(yīng)商，其份額均較上年同期有一定幅度的增長(zhǎng)。

 

具體來看，中創(chuàng)新航的電池裝機(jī)占比從去年上半年的7.58%上升至8.26%；億緯鋰能、欣旺達(dá)的市場(chǎng)份額較去年同期有所擴(kuò)大，其中億緯鋰能以6.61GWh的裝機(jī)量上升至動(dòng)力電池行業(yè)第四名，市場(chǎng)占比也從去年同期的2.22%增長(zhǎng)至4.35%；欣旺達(dá)也上升兩個(gè)百分點(diǎn)至2.46%。

 

自排名前六之后，市場(chǎng)變化則較為明顯，正力新能、蜂巢能源、LG新能源、孚能科技、瑞浦蘭鈞之間的競(jìng)爭(zhēng)頗為激烈。其中，正力新能來勢(shì)較猛，其已接連獲得上汽大通、上汽通用等主機(jī)廠的定點(diǎn)。

 

 動(dòng)力電池復(fù)盤：“寧王”遭圍攻，比亞迪“偷跑”｜鈦度車庫(kù) 

 

數(shù)據(jù)來源：中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟

 

而前十企業(yè)中，國(guó)軒高科、LG、蜂巢能源的市占率有所下降。其中，LG新能源在國(guó)內(nèi)除了特斯拉之外，難以開拓本土品牌客戶，造成其在中國(guó)市場(chǎng)的占有率在近幾年持續(xù)下滑。而國(guó)軒高科雖然背靠大眾集團(tuán)，但大眾電動(dòng)車在華銷量欠佳，由于技術(shù)路線的原因，其也尚未能進(jìn)入大眾在中國(guó)的主供應(yīng)體系。蜂巢能源的母公司長(zhǎng)城汽車旗下的新能源汽車上半年銷量不佳，也是造成該公司電池增速放緩的主因。

 

總體而言，在新能源產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的當(dāng)下，頭部企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)逐漸“升維”，甚至讓一些處于“第二梯隊(duì)”的電池供應(yīng)商都感覺到了生存壓力。目前來看，無論從國(guó)內(nèi)亦或是海外市場(chǎng)，頭部企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃遠(yuǎn)高于業(yè)內(nèi)其余企業(yè)，具有非常明顯的規(guī)模化優(yōu)勢(shì)。

 

根據(jù)電池聯(lián)盟數(shù)據(jù)，今年1-6月，我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)共計(jì)48家動(dòng)力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車配套，較去年同期增加3家。排名前3家、前5家、前10家動(dòng)力電池企業(yè)動(dòng)力電池裝車量分別為124.0GWh、136.7GWh和148.4GWh，占總裝車量比分別為81.5%、89.8%和97.5%。

 

這也意味著，除了榜單前十的“頭部玩家”之外，剩下的38家公司合計(jì)只占據(jù)2.5%的市場(chǎng)，市場(chǎng)集中度前所未有。數(shù)據(jù)顯示，前十大企業(yè)在去年和前年的市場(chǎng)占有率分別為94.7%、92%。

 

對(duì)此，有行業(yè)人士指出，動(dòng)力電池行業(yè)具有較高的技術(shù)壁壘和品牌壁壘，作為汽車的重要零部件，搭載車輛后要在產(chǎn)品生命周期內(nèi)持續(xù)供貨。

 

其實(shí)一般而言，車企考慮到車輛適配度和生產(chǎn)供貨周期，不會(huì)輕易更換電池供應(yīng)商，但從去年開始，各大車企自建電池廠消息頻出，這也意味著后續(xù)小企業(yè)搶奪市場(chǎng)的難度或許會(huì)進(jìn)一步加大。

 

借新能源汽車發(fā)展之東風(fēng)，一部分國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池廠商率先開始“跑馬圈地”。而從今年開始，隨著市場(chǎng)份額的空前集中，“后發(fā)”的中小型動(dòng)力電池供應(yīng)商們，本就有限的生存空間還將進(jìn)一步受到“擠壓”。

 

當(dāng)今，在出口回暖的趨勢(shì)之下，光伏、鋰電、汽車等產(chǎn)品在出口端表現(xiàn)尤為亮眼，也成為中國(guó)外貿(mào)在外需減弱挑戰(zhàn)下的重要增長(zhǎng)動(dòng)能。而在其中，又以汽車行業(yè)的出口數(shù)據(jù)增長(zhǎng)幅度最為明顯。

 

此前，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)張永偉就曾預(yù)計(jì)：“2023年將是我國(guó)新能源汽車出口和產(chǎn)業(yè)鏈出海風(fēng)生水起的一年。”

 

根據(jù)中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國(guó)汽車企業(yè)出口量達(dá)214萬輛，同比增長(zhǎng)75.7%。其中，新能源汽車貢獻(xiàn)了53.4萬輛的出口額度，同比增長(zhǎng)1.6倍。實(shí)際上，伴隨著中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的全面崛起，中國(guó)車企的走出去已不僅停留在整車銷售層面，產(chǎn)業(yè)鏈的集體出海成為了一種大趨勢(shì)。

 

而動(dòng)力電池作為新能源汽車的核心部件，自然也成為了出海的重要組成部分。

 

今年以來，國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池廠商紛紛開始著力更新各自的“出海日志”。今年2月，寧德時(shí)代宣布與福特合作在美建電池廠，擬斥巨資35億美元計(jì)劃2026年投產(chǎn)；同月，國(guó)軒高科全資子公司合肥國(guó)軒與歐洲電池制造商InoBat簽署諒解備忘錄，雙方將攜手在歐洲合資建設(shè)40GWh產(chǎn)能動(dòng)力電池工廠。

 

今年4月，孚能科技與土耳其汽車創(chuàng)業(yè)集團(tuán)（TOGG）的合資公司SRIO在土耳其蓋姆利克（Gemlik）舉行電池工廠奠基儀式。

 

6月，億緯鋰能旗下EVE Power Hungary Kft.以自有及自籌資金投資建設(shè)乘用車大圓柱電池項(xiàng)目，投資金額不超過約99.7億元人民幣。

 

本月，蜂巢能源則發(fā)布消息稱，蜂巢能源在泰國(guó)春武里府是拉差市舉行儀式，宣布泰國(guó)模組Pack工廠正式開工建設(shè)。

 

據(jù)鈦媒體App不完全統(tǒng)計(jì)，截至目前中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)已建成、在建以及規(guī)劃建設(shè)的海外工廠累計(jì)產(chǎn)能已超過360GWh。

 

 動(dòng)力電池復(fù)盤：“寧王”遭圍攻，比亞迪“偷跑”｜鈦度車庫(kù) 

 

數(shù)據(jù)來源：韓國(guó)調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research

 

而在此前，韓國(guó)調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research剛剛發(fā)布了最新的全球動(dòng)力電池行業(yè)TOP10排名，2023年1-5月，寧德時(shí)代、比亞迪繼續(xù)占據(jù)前兩名，份額分別為26.3%、16.1%，同比增速在所有動(dòng)力電池供應(yīng)商中位居前列。

 

值得注意的是，今年前5月，中國(guó)企業(yè)（寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科、億緯鋰能和欣旺達(dá)）的總體市場(chǎng)占有率從去年同期的56.1%上升至62.7%，韓國(guó)企業(yè)（LG、SK ON和三星）的市場(chǎng)份額則減少至23.3%。

 

總體來看，中韓戰(zhàn)績(jī)差距進(jìn)一步拉開，從去年約三成的差額擴(kuò)大至約四成。而韓國(guó)企業(yè)中，除了LG市占率上升了0.3%至13.9%，SK ON和三星的市場(chǎng)份額均有一定下滑。

 

但同樣不容忽視的是，根據(jù)此次SNE Research公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，在不含中國(guó)市場(chǎng)的動(dòng)力電池裝機(jī)量中，中國(guó)電池廠商寧德時(shí)代、比亞迪累計(jì)裝機(jī)量分別為30.5GWh和1.7GWh，僅位居第二和第六，市場(chǎng)增速達(dá)104.5%、540.5%。

 

當(dāng)然這種數(shù)據(jù)也有一定偏頗，畢竟韓國(guó)日本都算上了本國(guó)的裝機(jī)量，只有中國(guó)企業(yè)沒算本國(guó)的裝機(jī)量。但不得不說，就全球市場(chǎng)的角度而言，中國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)在出口方面并沒有想象中的“強(qiáng)勢(shì)”。

 

目前，只有寧德時(shí)代一家來“撐門面”，比亞迪也是近兩年才逐步走向國(guó)內(nèi)外其他主機(jī)廠。不過可喜的是，二者的增速確實(shí)非常可觀。

 

然而，從現(xiàn)階段電動(dòng)車的滲透率增速看，到2025年，中國(guó)新能源滲透率會(huì)過半，歐洲也相差不遠(yuǎn)，美國(guó)略低。可以說，短則一兩年，長(zhǎng)則三五年，全球電動(dòng)車市場(chǎng)格局便將趨于穩(wěn)定。

 

在此期間，像鈉離子電池、固態(tài)電池等全新技術(shù)也仍在大規(guī)模量產(chǎn)前夜，遠(yuǎn)不具備改變現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)格局的條件。顯然，歐美企業(yè)在最近幾年很難撼動(dòng)中日韓三國(guó)電池企業(yè)的地位。而以大眾、通用集團(tuán)為代表的主流歐美汽車品牌均處于電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，對(duì)于動(dòng)力電池的需求只會(huì)與日俱增。

 

在歐美電動(dòng)汽車高補(bǔ)貼、海外儲(chǔ)能市場(chǎng)鋰電需求井噴等因素的推動(dòng)下，以歐洲、北美為代表的海外市場(chǎng)正成為動(dòng)力電池新的增量市場(chǎng)。而歐洲、北美市場(chǎng)的本土電池廠商未真正崛起，給了中、韓企業(yè)搶占市場(chǎng)先機(jī)的窗口期，寧德時(shí)代、蜂巢能源、億緯鋰能、LG新能源、SK On、三星SDI等都在密集擴(kuò)張產(chǎn)能。

 

根據(jù)SNEResearch預(yù)測(cè)，從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)轉(zhuǎn)向全球市場(chǎng)的中國(guó)動(dòng)力電池廠商，未來將與韓國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手展開更激烈的競(jìng)爭(zhēng)，以爭(zhēng)奪更大的全球份額。

 

不同于韓國(guó)成體系的國(guó)際化運(yùn)營(yíng)，中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)需要找到適合自己的營(yíng)銷模式，發(fā)揮成本優(yōu)勢(shì)以及供應(yīng)鏈穩(wěn)定性的特性。同時(shí)在全球化競(jìng)爭(zhēng)體系中，中國(guó)電池企業(yè)想要繼續(xù)保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，除了規(guī)模帶來的成本優(yōu)勢(shì)之外，更關(guān)鍵的仍然是技術(shù)創(chuàng)新。

 

也許就像歐陽(yáng)明高所說：“影響格局和決定格局的，最重要的還是技術(shù)。”在突破了早期歐美技術(shù)的專利封鎖、打破了此前日韓的市場(chǎng)壟斷之后，下一階段擺在中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)面前的將是更為激烈的技術(shù)角逐。