據(jù)報(bào)道，雷諾的合作伙伴包括科技巨頭高通公司和法國(guó)的一家公私合營(yíng)的智能電動(dòng)技術(shù)研發(fā)機(jī)構(gòu)Vedecom，它們已經(jīng)在法國(guó)凡爾賽FABRIC項(xiàng)目(基于電動(dòng)車和智能汽車的數(shù)據(jù)分析研發(fā)項(xiàng)目)的一個(gè)特建測(cè)試軌道上展示了它們的DEVC技術(shù)——有時(shí)也被稱為“電動(dòng)汽車動(dòng)態(tài)充電電子道路”。這項(xiàng)基于高通HALO技術(shù)的演示展示了，在汽車以高達(dá)100公里/小時(shí)行駛在軌道上的同時(shí)，車載電池能夠以最高20千瓦的速度充電。

 

 

雷諾的演講嘉賓羅伯特(Robert Lassartesses)和安東尼(Antoine Caillierez)解釋稱，當(dāng)前電動(dòng)汽車充電技術(shù)的問題意味著，它們無法在速度和便利性方面滿足用戶的期望。

 

羅伯特表示：“如果你將當(dāng)前的快速充電與汽油進(jìn)行比較，它們是無法劃等號(hào)的。即使我們想到電動(dòng)汽車充電的最佳功率能夠達(dá)到300千瓦，但它的功率仍然要比我們使用汽油低上20倍，這一點(diǎn)很重要。我們不能期待電力和傳統(tǒng)燃料之間的功率能夠劃上等號(hào)。”

 

雷諾的數(shù)據(jù)顯示，目前電動(dòng)汽車配備的400V電池它的典型充電功率約為140千瓦。羅伯特認(rèn)為，使用800V電池可以讓它的充電功率達(dá)到300千瓦，但電池的重量將變得非常沉重。歐洲司機(jī)們希望充15分鐘的電就能夠以140公里/小時(shí)的速度行駛250公里，但按這種要求來算電池的重量將會(huì)達(dá)到700公斤，這對(duì)于偏愛中小型電池動(dòng)力汽車(BEV)的歐洲大部分市場(chǎng)來說顯然是不適合的。

 

 

雷諾早期提出的充電方案取得了不同程度的成功。該公司于2009年提出QuickDrop技術(shù)，想法是一輛汽車駛?cè)敕?wù)站，站內(nèi)的機(jī)器從汽車中取出電池并給它換上完全充好電的電池。雖然這個(gè)過程只需幾分鐘，但由于涉及到業(yè)務(wù)模式問題，這一想法被放棄了。相比之下更加成功的是“氫燃料電池里程拓展技術(shù)”，該技術(shù)已經(jīng)應(yīng)用在雷諾部分Kangoo車型上。

 

雷諾當(dāng)前對(duì)于電動(dòng)汽車的充電方案著重于“電子道路”技術(shù)，該技術(shù)的原理是汽車在通過埋有充電基礎(chǔ)設(shè)施的道路時(shí)，能夠同時(shí)以有線或無線的方式充電。至關(guān)重要的是，它能夠使小型車輛只需配備輕便的電池，就能夠以高速進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)間行駛。

 

 

作為得到歐盟資助的FABRIC項(xiàng)目的一部分，Vedecom、雷諾和高通建造的測(cè)試軌道已經(jīng)證明了在現(xiàn)實(shí)的高速公路路況下DEVC技術(shù)的可行性。高通的HALO系統(tǒng)將50厘米的線圈埋入路面，它們?cè)谲囕v通過時(shí)會(huì)與車輛上的類似線圈發(fā)生電感耦合。

 

考慮到車輛是以較高的速度行駛，且線圈之間的接觸存在顯著的氣隙，這種耦合的效率相對(duì)較低，這意味著必須使用諧振電源拓?fù)鋪磉M(jìn)行補(bǔ)償。多余的線圈在車輛充電時(shí)必須保持短路狀態(tài)，以確保每次只有一個(gè)線圈在對(duì)電動(dòng)汽車充電。這些線圈目前可以在4毫秒內(nèi)開啟和關(guān)閉，盡管雷諾的安東尼堅(jiān)持認(rèn)為還有改善的空間。他表示，這些線圈在磁性和包裝方面還有待優(yōu)化。

 

對(duì)于在全國(guó)范圍內(nèi)進(jìn)行這種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的經(jīng)濟(jì)成本，羅伯特援引了雷諾、法國(guó)電力公司和法國(guó)北部高速公路公司的一項(xiàng)研究。研究指出建設(shè)無線DEVC基礎(chǔ)設(shè)施的成本為每公里400萬歐元(雙車道)。分解來看，鋪設(shè)電網(wǎng)的費(fèi)用占到35%，電子和線圈的費(fèi)用占到55%，道路工程占到了15%。

 

如果在所有法國(guó)收費(fèi)高速公路(全長(zhǎng)9000公里)建設(shè)該系統(tǒng)的總成本約為400億歐元，或者說在20年的時(shí)間里每年要花費(fèi)20億歐元。研究顯示，即便高速公路通行費(fèi)用的相應(yīng)上調(diào)會(huì)抵消掉這項(xiàng)投資帶來的一些經(jīng)濟(jì)利益，但小型電池(50千瓦時(shí))汽車使用無線充電時(shí)的每公里成本相比較高容量電池(130千瓦時(shí))汽車使用現(xiàn)行充電技術(shù)要更低。

 

羅伯特還強(qiáng)調(diào)，由于采用無線直接充電的方式，二氧化碳的排放量可能大幅度減少。

 

羅伯特的閉幕詞代表了雷諾的觀點(diǎn)，即當(dāng)前來看“電子道路”技術(shù)是未來電動(dòng)汽車充電的最佳解決方案。不過他指出，雖然這項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)在測(cè)試軌道上進(jìn)行了模擬實(shí)況的測(cè)試，但在得到實(shí)際應(yīng)用前，仍有很多工作要做。

 

他認(rèn)為：“行業(yè)合作伙伴需要讓自己承擔(dān)起責(zé)任，為所有用戶提供充電的最佳技術(shù)，無論是采用有線還是無線的方式。我們的解決方案需要考慮到各種車型：包括卡車、教練車和轎車。由于公路部署需要巨額的投資——單是一個(gè)國(guó)家就要投入400億歐元——歐盟委員會(huì)及其成員國(guó)需要確立商業(yè)模式，以便使這項(xiàng)行業(yè)內(nèi)的實(shí)驗(yàn)得到更廣的應(yīng)用。”
來源：騰訊汽車