上述汽車領域的股比放開被業內解讀為汽車行業合資股比放開的先兆。在4月份，由工信部等三部委印發的《汽車產業中長期發展規劃》中亦對此有所明確：“完善內外資投資管理制度，有序放開合資企業股比限制。”

 

        加上此次商務部的重申，這意味著，未來汽車合資股比放開的步伐正在加快。

 

        合資股比，即是合資公司雙方母公司的持股比例。自1994年以來，中國汽車業一直堅持著兩道“紅線”：整車企業中外合資中方股比不得低于50%；同一家外商在國內建立整車合資企業不能超過2家。未來隨著紅線被突破，國內汽車產業必然會出現變局。

 

        從大環境來看，有序放開合資股比，既是符合全球自由貿易準則；也是我國未來十年推動汽車強國建設的必經之路，因為被保護起來的汽車工業無法實現真正的強大。

 

        對于股比限制放開，業內也曾不乏一些擔憂。有車企和從業者認為，現在的股比政策使合資企業可以有機會以資金、人才等形式支持自主品牌的發展。放開外資股比限制將進一步擠壓民族汽車工業的發展空間。部分合資工廠可能變成外資品牌的代工廠，利潤進一步降低。所以，也有業內人士建議，延緩放開股比，即便放開也至少需要再推遲8年的時間，分梯次、分領域地放開。

 

        基于各自所處角度不同，各方對合資股比放開莫衷一是。但令人略顯寬慰的是，近年來，自主品牌汽車已經度過了蹣跚學步的嬰兒期。

 

        從銷售規模看，2016年，自主品牌車企在銷量、品牌上取得顯著突破之后，2017年上升勢頭繼續，今年1-3月，中國品牌乘用車共銷售272.03萬輛，同比增長6.54%（跑贏乘用車整體市場1.9個百分點），占乘用車銷售總量的45.74%，占有率比上年同期提升0.82個百分點。

 

        作為自主品牌第一梯隊的車企，長安、長城、吉利等已成為與合資品牌抗衡的主力軍；廣汽傳祺、上汽榮威則延續著在中國汽車市場的現象級銷量。即便現在就放開合資股比，已有一定競爭力的自主品牌也已多少能扛得住風浪。但也不可否認，中國車企仍存在一些核心領域和關鍵環節依賴國外、缺乏自主零部件體系支撐、關鍵研發人才缺乏、國有車企機制待改革等問題，仍有待自主車企們積極應對。

 

        眼下，業內更關心的是股比放開會定在何時？

 

        去年工信部部長苗圩在2016年中國汽車論壇閉門峰會上表態稱，股比放開已進入倒計時階段，長則8年，短則3-5年就會開放。

 

        留給國內車企的時間已不充裕，從直接影響來看，一旦股比開放，合資企業方面，國有汽車企業在合資車企中的股份占比、利潤分紅、經營管理權限、產業鏈條控制等等，都可能面臨變局。

 

        自主品牌則需要參與更深層次的市場競爭。但機遇和挑戰并存，在“電動化、網聯化、智能化、共享化”為代表的“新四化”背景下。新能源與互聯網的快速發展正使中國汽車工業有機會和世界站在同一起跑線上。業內普遍預期，隨著新一輪科技革命與產業變革的到來，自主品牌中的佼佼者屆時有望實現更大作為。