據(jù)悉，北京汽車集團有限公司與德方合作伙伴戴姆勒股份公司簽署了加強戰(zhàn)略合作的框架協(xié)議。作為該框架協(xié)議的重要部分，戴姆勒擬戰(zhàn)略投資北汽集團旗下的北京新能源汽車股份有限公司，以加強雙方在新能源汽車領(lǐng)域的合作，攜手推動中國新能源汽車市場的進一步發(fā)展。

 

         目前，北汽集團與戴姆勒雖還處于框架協(xié)議階段，并未就戴姆勒擬入股北汽新能源的投資金額以及可能收購的具體股比數(shù)量等信息做出回應。

 

         值得注意的是，這已經(jīng)不是戴姆勒第一次入股北汽集團旗下企業(yè)。早在2013年，戴姆勒就投資占股達12%，成為北京汽車股份有限公司的股東，而戴姆勒也由此成為首家入股中國本土汽車制造商的外資汽車企業(yè)。

 

 

 

戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈（左）與北汽集團黨委書記、董事長徐和誼（右）

 

         戴姆勒與北汽新能源此番結(jié)緣，不由讓人想起這家德國豪華車領(lǐng)頭企業(yè)先前和比亞迪的合作。2010年，比亞迪和戴姆勒雙方各持股50%成立合資公司——騰勢新能源（曾用名：戴姆勒新技術(shù)），雙方旨在新能源領(lǐng)域展開深入合作。然而在成立的8年時間里，這家既有電池生產(chǎn)出身的比亞迪撐腰，又有奔馳豪華“基因”的新品牌處境卻每況愈下：2015年，騰勢全年銷量2888輛，相距原先制定的3000輛的銷售目標并不算太大。2016年，騰勢將全年銷量目標大幅提升至6000輛，但當年只實際交付2287輛新車，甚至不如2015年。直到今年一季度，騰勢頹勢盡顯，前三個月僅實現(xiàn)銷量323臺，其中一月份銷量為零，二月銷量73輛，三月250輛。

 

         從比亞迪和戴姆勒的先例中可以看出，一方面比亞迪為了實現(xiàn)“向上”突圍，另一方面奔馳也不愿“屈尊”放低身價，因此雙方依舊將合作產(chǎn)品定位在中高端領(lǐng)域，騰勢汽車的定價為36.9萬元起，即便在政府補貼后的價格依然在25萬左右。但就中國市場中目前暢銷的純電動車型例如比亞迪E6、北汽EV系列、帝豪EV來看，依舊是一些實用的“平民車”，這意味著中國新能源市場還不能為高昂的技術(shù)成本買單。

 

         以此類推，在戴姆勒與北汽新能源的合作下，如果要實現(xiàn)短期盈利勢必要走廉價電動車路線，但一來是技術(shù)本身的研發(fā)費用高昂，其次這對于極其強調(diào)品牌調(diào)性的豪華車品牌奔馳來說，幾乎是無法逾越的最后“底線”。此外，相比于比亞迪，北汽新能源包括電池在內(nèi)的技術(shù)優(yōu)勢本身也并不明顯。

 

         那么，在這場聲勢浩大的中德車企合作中，雙方的利益訴求都在哪？尤其是尚未解決騰勢方面虧損的戴姆勒，為何又急于“牽手”北汽新能源？

 

         在《汽車海外并購》主編水旭看來，從北汽新能源本身的產(chǎn)品來看，不論是質(zhì)量還是設計都有待提高，戴姆勒能夠為其提供傳統(tǒng)汽車工程制造技術(shù)。另一方面，北汽新能源已經(jīng)將單獨上市計劃提上日程，戴姆勒的加入無疑能夠成為強有力的“資本背書”，從而吸引更多投資者關(guān)注。

 

         但對于戴姆勒而言，與北汽新能源的“聯(lián)姻”則似乎多出了一絲政策驅(qū)動的意味。

 

         國家工信部2016年對外發(fā)布了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（征求意見稿）。這一制度又被業(yè)界稱為“雙積分”，該辦法提出了將企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）和新能源汽車積分（NEV）進行“并行”管理的機制，將企業(yè)平均油耗積分與新能源車積分相掛鉤。

 

         按照“雙積分”辦法，對在中國境內(nèi)傳統(tǒng)能源乘用車年產(chǎn)量或進口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，設定了新能源汽車積分的年度比例要求。辦法有兩年的緩沖期，2016和2017年，對新能源汽車積分比例不做考核，2018至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%和12%。

 

         “這意味著，以在華年產(chǎn)大約在50萬輛左右的戴姆勒為例，2018年必須滿足積分接近4萬分，就以單車積分最高的5分來計算（純電動續(xù)駛里程不低于350公里的純電動汽車或燃料電池車），也至少需要生產(chǎn)8000輛新能源車型。而奔馳目前主要以插電混動車型為主，年產(chǎn)量不過兩三百輛。”水旭告訴澎湃新聞記者，“相比之下，本來就生產(chǎn)新能源車的北汽新能源擁有足夠的積分，在雙方合作后，北汽新能源完全可以將其多余的積分轉(zhuǎn)讓給戴姆勒。”

 

         值得注意的是，就在戴姆勒與北汽新能源牽手的同一天，大眾汽車集團與江淮汽車集團股份有限公司也正式簽署合作協(xié)議，雙方各自持股50%成立一家新合資企業(yè)，進行新能源汽車的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售并提供相關(guān)移動出行服務。

 

         “大眾與江淮的合資也是同樣的道理，目前大眾年產(chǎn)量在400萬輛左右，2018年8%的產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至電動和混動汽車領(lǐng)域就相當于要配比32萬分，以5分來計算，也至少需要生產(chǎn)6.4萬輛新能源車型，而現(xiàn)在投放于市場的大眾品牌新能源車型本身就沒有幾款，而江淮成立合資公司后則可以向其優(yōu)先購買多余積分。”水旭表示，在嚴格的中國碳積分管理方式下，跨國車企的壓力也最大。

 

         目前，戴姆勒自身在電動汽車發(fā)展上已經(jīng)有著積極布局，包括發(fā)布了Generation EQ概念車，到正式將EQ作為子品牌，而首款EQ產(chǎn)品將有望于2018年正式推向市場。至于與北汽新能源的合作會在戴姆勒繪制的新能源“宏圖”中占據(jù)怎樣一環(huán)，還有待在產(chǎn)品環(huán)節(jié)見分曉。