新指導意見對外資企業(yè)與國內(nèi)企業(yè)建立汽車合資公司有了新規(guī)定：中方股比不低于 50%，同一家外商可在國內(nèi)建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類（乘用車類、商用車類）整車產(chǎn)品的合資企業(yè)，如與中方合資伙伴聯(lián)合兼并國內(nèi)其他汽車生產(chǎn)企業(yè)以及建立生產(chǎn)純電動汽車整車產(chǎn)品的合資企業(yè)可不受兩家的限制。
 

         如此一來，本月初江淮和大眾建立合資公司的爭議終于塵埃落定。盡管大眾已經(jīng)在中國有一汽大眾、上汽大眾兩家合資公司，江淮和大眾新成立的新能源汽車合資公司依然是個合理合法的存在，原先質(zhì)疑其合法性的說法至此翻篇。
 

         合資究竟誰受益？
 

         那么下一篇討論的主題之一就是，成立合資公司對于我國新能源汽車發(fā)展是否有益。對此，筆者認為成立合資企業(yè)對于我國新能源汽車發(fā)展利大于弊。中國的汽車工業(yè)之所以能夠做大，與中國開放國內(nèi)企業(yè)和外資企業(yè)建立合資公司有著直接的關系。如果至今中國的汽車工業(yè)還是閉門造車的模式，那么我國的汽車工業(yè)是遠遠達不到現(xiàn)有水平和規(guī)模。
 

         有人可能會有疑問，外資企業(yè)只給了我們落后的技術，核心技術則牢牢掌握在自己手中，所以導致了我國汽車工業(yè)空心化，大而不強。這沒錯，但是這并不是中外合資而造成的的結果，而是根本的人性所致。
 

         在商業(yè)環(huán)境中，即便是師徒二人都是中國人，師傅會不會在教徒弟的過程中有所保留？一樣會。師傅因為人手不夠需要招收學徒，但是他自己的手藝也是他的生存之本，他得時刻提防徒弟把手藝全部學走了，將來搶了自己的飯碗。
 

 

         如此一來，古今中外，師傅對待中國徒弟都是一樣的做法，先進的技術牢牢攥在自己手中，把落后的技術交給徒弟，換來徒弟的勞動力，而徒弟還是學到了手藝，大家彼此收益。
 

         最終，徒弟的手藝水平的高度，還是取決于徒弟自身成長的動力，正所謂師傅領進門修行在個人。如果徒弟作為一個二流學徒能夠衣食無憂，就滿足了現(xiàn)狀了，那么徒弟確實是“空心化”，是“大而不強”。但如果徒弟的目標是超越師傅，那么他還是得自己啃下這個行業(yè)最難啃的骨頭，而不能指望師傅良心發(fā)現(xiàn)，傾囊相授。
 

         所以，我國汽車工業(yè)能夠發(fā)展到今天的水平，與國家正確的引入合資，放開市場競爭的觀念帶來的效果。比較一下，引入合資的一汽、上汽、北汽、廣汽等企業(yè)的技術和管理水平，再比較一下夏利、江淮、比亞迪等沒有引入合資企業(yè)的技術和管理水平，就能看到合資給我國汽車企業(yè)帶來變化。吉利、奇瑞在引入了沃爾沃、捷豹路虎之后發(fā)生的變化大家也是有目共睹的。
 

         至于下一步，中國汽車工業(yè)還想做強，還想超遠外資品牌，那么還需要中國汽車企業(yè)有更高的目標，還需要有更激烈的競爭和更開放的市場，國家準備逐步開放50%的合資股比限制正是基于此理由。          

         新能源汽車領域合資潮難再現(xiàn)
 

         那么在新能源汽車領域，引入合資公司是否還是和傳統(tǒng)企業(yè)引入合資一樣呢？大方向來說也是一樣的原則，就是引入競爭，開放市場。不過在新能源汽車領域，中國汽車企業(yè)和外資企業(yè)的具體需求卻和傳統(tǒng)汽車時代不同。
 

         在傳統(tǒng)汽車時代，中國汽車企業(yè)缺資金、缺技術、缺管理經(jīng)驗，而外資企業(yè)缺市場，中國龐大的市場真好讓兩者的需求產(chǎn)生了交換的條件。但在新能源汽車階段，中國的企業(yè)不缺資金，甚至新能源汽車技術也沒有像傳統(tǒng)汽車那樣與外資企業(yè)形成“代差”。
 

         而我們的新能源汽車企業(yè)真正缺少的其實是市場競爭，在高補貼的背景下，不少新能源汽車企業(yè)新能源產(chǎn)品不重視技術研發(fā)，產(chǎn)品缺少競爭力。所以國家從發(fā)放新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，到開放新能源合資公司，都是為了引發(fā)“鯰魚效應”，讓中國的新能源汽車企業(yè)能夠有競爭力，有進步。
 

         而對于外資企業(yè)，在日前工信部印發(fā)的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》中明確指出，削減傳統(tǒng)汽車產(chǎn)能油耗與加大新能源汽車產(chǎn)銷力度，將成為未來國內(nèi)汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢。
 

         外資企業(yè)未來想要繼續(xù)在中國市場保持競爭優(yōu)勢，那么新能源產(chǎn)品的數(shù)量就必須跟上，大眾的兩家合資企業(yè)，一汽和上汽，顯然不會錯新能源汽車轉(zhuǎn)型升級的機會打響自己的品牌，所以大眾只能選擇與江淮合作成立合資公司，來解決未來新能源汽車積分的問題。
 

 

         有了大眾和江淮的合資公司開路，中國新能源汽車領域的合資公司是否會如雨后春筍，大量出現(xiàn)呢？筆者認為，并不會。
 

         首先從國家層面來看，引入競爭產(chǎn)生“鯰魚效應”主要還是以本土企業(yè)為主，發(fā)改委發(fā)的15張新能源牌照14張都是本土企業(yè)就能看出，外資“鯰魚”大量引入破壞本土生態(tài)的事，任誰也不會這么做。
 

         其次，從企業(yè)層面來看，中國有實力的汽車企業(yè)都在本輪汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級中躍躍欲試，抓住技術變革的機會超越外資企業(yè)。優(yōu)秀的本土企業(yè)基本都是主打自主的新能源品牌，上汽的榮威、北汽新能源、廣汽傳祺等，這些企業(yè)不可能出現(xiàn)大面積的新能源合資企業(yè)。
 

         那么，未來中國新能源汽車領域，可能與外資合資的企業(yè)可能就是一些品牌力較弱，市場定位偏低端的汽車企業(yè)，他們希望通過合資提升自身的技術、管理水平，提高品牌價值。而外資企業(yè)也只有與相對弱勢的企業(yè)合資，才能新能源汽車方面獲得更大的話語權。
 

         另外，低速電動汽車企業(yè)、汽車零部件企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)等會不會加入合資潮呢？答案還是不會，因為這些企業(yè)大部分自己都拿不到生產(chǎn)資質(zhì)，也就更談不上合資。個別從低速電動汽車和零部件領域殺出血路，轉(zhuǎn)型升級進入高速車領域的基本都羽翼已豐，像萬向集團等企業(yè)，為了造車努力多少年了，怎會最后功虧一簣。

 

         至于互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，他們的優(yōu)勢剛好是品牌推廣能力和現(xiàn)代化的管理經(jīng)驗，他們需要的標準化的供應商，成為他們理想的合資伙伴，外資企業(yè)恐怕不干。
 

         所以，對于新能源汽車開放2家合資公司的限制，我們既不用過度擔憂，也不用妄自菲薄。只要抓緊時間做好新能源汽車的技術積累，當自主品牌的新能源產(chǎn)品最終能在公平的競爭中勝過外資或合資產(chǎn)品的時候，就是我們汽車工業(yè)由大變強之時。