事實上，不只戴姆勒和大眾，還有多家外資車企將在2020年前后推出電動汽車，并制定在華發(fā)展戰(zhàn)略，自主品牌也憑借先發(fā)優(yōu)勢，不斷推出新車并研發(fā)技術。
 

        無論是外資企業(yè)還是自主品牌紛紛將2020作為重要時間點，到底是需要兩年時間調整企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，還是需要時間準備產品、研發(fā)技術，亦或是受到了本國或中國對汽車行業(yè)發(fā)展需要與要求的限制？

 

 

        車企加速電動化
 

        在戴姆勒與北汽集團簽署的框架協議中，雙方計劃共同投資人民幣50億元，在北京奔馳建立純電動車生產基地和動力電池工廠。且雙方協定國產后的奔馳品牌純電動車將采用國產電芯。
 

        此外，戴姆勒紅海計劃將在全球范圍內推廣新能源汽車，將投資100億歐元(約合人民幣771億元)用于新能源產品研發(fā)，并將投資10億歐元(約合人民幣77.1億元)用于動力電池生產。根據計劃，到2022年，奔馳乘用車將推出10余款純電動汽車，至2025年，新能源汽車將占奔馳汽車全球銷量15%-25%。
 

        然而，根據相關數據顯示，2016年，奔馳汽車全球共售出約208萬輛，其中新能源汽車約1.5萬輛，占比僅為0.7%。若在10年內，將新能源占比提高至15%-25%，確實是不小的決心和挑戰(zhàn)。
 

        另一家德系車企——大眾集團，與戴姆勒的在華發(fā)展路線幾近相同，不僅與合作伙伴達成共識，且發(fā)布了最新的最新電動車品牌。誠然，電動化是未來汽車發(fā)展的重要轉型方向，但以戴姆勒、大眾為代表的外資企業(yè)宣布將旗下電動車引入中國并將國產化，亦是對政策的考量。
 

        積分壓力，國產加速
 

        根據我國發(fā)布的新能源汽車積分政策，計劃2018年開始正式實施，屆時將對汽車生產企業(yè)提出固定積分比例要求。按照此積分計劃，車企在2018-2020年積分比例分別為8%、10%和12%，企業(yè)若無法達成，只能通過購買其他企業(yè)新能源富余積分才可抵消，否則就需削減傳統燃油汽車產量。
 

        大眾汽車是中國乘用車銷量占比第一的外資公司，根據新能源積分政策，大眾向中國將銷售相應的電動汽車才可以完成積分，對于大眾而言，壓力不可小覷。根據大眾汽車除發(fā)布全球新能源戰(zhàn)略，2020年之前，在華發(fā)展仍遇到積分難解問題。因此，與江淮合作加速生產純電動汽車，大眾將享有該公司富余積分的優(yōu)先購買權。
 

        同樣，戴姆勒與北汽合作后，在發(fā)展電動化戰(zhàn)略時，解決積分難題。但是奔馳與北汽合作的國產電動車要在2020年才可落地，在2018、2019兩年仍然面臨巨大的積分壓力，因此，戴姆勒必須另尋出路。
 

        根據了解，戴姆勒此次不僅與北汽集團達成共識，將生產奔馳電動車，還入股北汽旗下新能源公司——北汽新能源汽車股份有限公司（以下簡稱北汽新能源）。由此有業(yè)內人士分析，戴姆勒戰(zhàn)略入股北汽新能源，不排除提前鎖定積分的訴求。
 

        事實上，除外資企業(yè)加速向電動化轉型外，自主品牌在政府的指引下，早于外資車企在中國布局新能源產品線。奇瑞在2015年便新能源發(fā)展戰(zhàn)略，計劃到2020年實現產銷20萬輛，產品線將覆蓋所有系列乘用車的插電式混合動力與純電動車。吉利也提出，到2020年所銷售車型中90%為新能源汽車。“中國制造2025”與德國提出的工業(yè)4.0不謀而合，而2025年將作為重要的時間節(jié)點，不僅檢驗汽車行業(yè)發(fā)展進程，也是一個新階段的開啟。事實上，汽車行業(yè)正處在轉折點上，不僅中國提出積分政策控制燃油車的發(fā)展，歐洲多國已相繼提出將禁售燃油車的計劃。因此，車企向電動化轉型的過程，也是燃油機退出歷史舞臺的轉折點。