停擺兩個月之后，福特于近期宣布重啟這項斥資35億美元的建廠計劃，雖然投產(chǎn)節(jié)點仍然是2026年，但美國在電動汽車產(chǎn)業(yè)奔涌了10年之后，才擁有了首家磷酸鐵鋰電池工廠，足以可見其向電動車領(lǐng)域轉(zhuǎn)型的過程中，由于產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)薄弱，導(dǎo)致這項任務(wù)十分艱巨，很難一蹴而就。

 

身為全球最大的電池制造商，寧德時代赴美出海的態(tài)度堅決。可由于美國《通脹削減法案》（以下簡稱“IRA法案”）的限制性政策，產(chǎn)業(yè)鏈從上到下都只能望洋興嘆。

 

在行業(yè)人士看來，“美國是鐵了心要和中國電動汽車產(chǎn)業(yè)脫鉤，至少在鋰電方面會想盡辦法扼殺中國在美國電動汽車供應(yīng)鏈中的作用。”然而，美國汽車制造商并不希望阻斷與中國電池供應(yīng)鏈的往來。相反，這些“利己主義者”更渴望得到包括寧德時代在內(nèi)的頭部廠商提供的技術(shù)援助，以便讓電動汽車業(yè)務(wù)在市場競爭中更加強悍。

 

對于國內(nèi)鋰電企業(yè)來說，寧德時代與福特合作建廠的一舉一動，將直接影響他們對于美國市場的判斷。眼下，行業(yè)最為關(guān)心的，一是這項“聯(lián)姻計劃”重回正軌之后，能否推動美國汽車制造商與中國電池企業(yè)的技術(shù)合作熱潮；二是電池企業(yè)“用技術(shù)換市場”的合作模式能否持久，如何避免“養(yǎng)虎為患”的風(fēng)險？

 

至于問題的答案，就緊握在寧德時代的手里。

 

“聯(lián)姻計劃”重回正軌之后

 

自美國去年8月頒布IRA法案以來，中國動力電池企業(yè)進入美國市場的難度呈陡坡式上升。

 

12月1日，美國又發(fā)布的兩項補充性政策，再次給中國動力電池企業(yè)戴上了“緊箍咒”：一項是能源部對《兩黨基礎(chǔ)設(shè)施法》中的 “敏感外國實體”（FEOC）作出了詳細解釋；另一項是美國財政部和國稅局發(fā)布IRA法案第30D條電動汽車稅收抵免相關(guān)禁令的指導(dǎo)意見。

 

綜合新規(guī)，從明年1月起，凡是在美國生產(chǎn)的電動汽車，只要包含中國企業(yè)制造和組裝的電池組件，就不再有資格享受美國IRA法案提供的高達7500美元的稅收抵免；從2025年開始，如果出口到美國并用在電動汽車上，含有中國生產(chǎn)的鋰、鎳、鈷、石墨等關(guān)鍵礦物，也將無法獲得相應(yīng)補貼。

 

也就是說，從鋰礦開采到電池生產(chǎn)制造，在供應(yīng)鏈諸多環(huán)節(jié)上都保持領(lǐng)先的中國企業(yè)，通過貿(mào)易出口和出海建廠開拓美國市場的路徑，徹底被美國“封堵”住了。

 

不過，美國市場并非完全對中國電池企業(yè)關(guān)上了大門。例如以“技術(shù)許可”的方式出海，是目前的規(guī)則沒有明令禁止的。

 

原本，寧德時代計劃是在北美獨資建廠，但考察了美國、加拿大和墨西哥之后發(fā)現(xiàn)，獨資形式面臨的法規(guī)風(fēng)險不容忽視，于是為了繼續(xù)赴美，他們在今年2月聯(lián)手福特，為其提供工廠籌建和運營服務(wù)，并準許福特汽車使用相關(guān)電池專利技術(shù)。

 

作為回報，福特將按照稅收抵免補貼（7500美元/輛）12%的比例，向?qū)幍聲r代支付技術(shù)許可費用。相當于每賣出一輛車，寧德時代就有900美元的收入進賬。

 

福特出錢，寧德時代出技術(shù)，賺的錢大家一起分。這種“用技術(shù)換市場”的方式，被視作戰(zhàn)略性破局的絕妙之選。

 

自IRA法案施行以來，美國的電動車供應(yīng)鏈投資掀起熱潮。但投產(chǎn)遲緩再加上需求放緩，致使包括福特、通用汽車和特斯拉等在內(nèi)的美國車企都推遲了在美建廠計劃。美國汽車創(chuàng)新聯(lián)盟總裁兼CEO約翰·博澤拉認為，美國向電動車領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型，需要以工業(yè)基礎(chǔ)徹底轉(zhuǎn)型為前提。

 

福特曾在底特律創(chuàng)造了屬于美國汽車產(chǎn)業(yè)的輝煌。1995年福特開啟赴華征程時，正是通過對華技術(shù)輸出，與長安成立了合資公司，進而換取了中國廣闊的燃油車市場。但這家百年車企未曾料想，20多年之后，當汽車產(chǎn)業(yè)邁向電動化時代，中國的產(chǎn)業(yè)鏈獨占鰲頭。曾經(jīng)燃油車時代的霸主，如今卻成為了被幫扶的對象。

 

今年初，福特電動汽車業(yè)務(wù)在價格戰(zhàn)中被特斯拉不斷碾壓。為了提升銷量，福特不得不跟隨降價，由此帶來更大的財務(wù)困境。2023年前三季度，其電動汽車業(yè)務(wù)單元運營虧損達31億美元。10月26日，福特撤回了2023年盈利指引，并推遲了120億美元的產(chǎn)能投入。

 

這種窘困也影響到了福特與寧德時代的合作——重啟的電池工廠，產(chǎn)能規(guī)模從30GWh削減至了20GWh。不過，這卻讓寧德時代更加感受到一種強烈的“被需要的感覺”。因為降低成本，是福特的唯一選擇。

 

根據(jù)11月7日瑞銀證券發(fā)布的報告，磷酸鐵鋰電池比三元電池成本節(jié)省約15%，換算成電動汽車上普遍搭載的75KWh的電池包，磷酸鐵鋰電池可為每輛車節(jié)約1650美元（約合人民幣11777元）的成本。

 

也就是說，在生產(chǎn)制造水平與成本控制力一流的寧德時代，將通過輸出磷酸鐵鋰電池的“秘方”，助益于福特的電動汽車業(yè)務(wù)，盡快實現(xiàn)盈虧平衡。

 

電池脫鉤：殺敵八百自損一千

 

近幾個月來，福特一直在游說政府批準與寧德時代達成的技術(shù)許可交易，不過從合作宣布之日起，美國政界就非常介意背后有中國供應(yīng)鏈出現(xiàn)，這讓福特和寧德時代都遭受了不小的壓力。

 

今年5月，福特CEO吉姆·法利在一次演講中稱贊中國車企的電池技術(shù)，并提醒道：“如果電池技術(shù)在美國本地化的問題被迫卷入政治，將有大批終端消費者吃虧。”

 

欣鑼鋰電分析師張金惠表示，中美在動力電池領(lǐng)域和芯片一樣，不是建立在自由貿(mào)易的基礎(chǔ)上的。目前中國電池企業(yè)出海，對美國市場還是以觀望為主。“寧德時代雖然通過技術(shù)輸出的方式進入美國市場，但中國企業(yè)最好不要報以太大的期望。”

 

真鋰研究院院長墨柯也認為，寧德時代和福特合建電池工廠，仍然面臨政策層面的極大不確定性。表面上，美國最新的補充政策，看似不影響寧德時代作為技術(shù)提供商與福特的合作，但美國政府官員拒絕透露該工廠生產(chǎn)的電池是否有資格獲得稅收抵免。他判斷，未來這項合作計劃恐怕還會遭遇波折。

 

根據(jù)拜登政府的設(shè)想，新能源汽車的銷量至少要在2030年占所有新乘用車的50%以上，對應(yīng)的鋰電池市場規(guī)模將增長5-10倍。IRA法案的頒布，給美國企圖在新能源賽道上提供了一條彎道超車的“捷徑”。

 

當前，美國政府正在用政策大力推進國內(nèi)電池供應(yīng)鏈的建設(shè)。前不久，美國能源部宣布，將為生產(chǎn)電池和生產(chǎn)電池所需關(guān)鍵礦物質(zhì)的企業(yè)，提供35億美元的資金支持。

 

不過，盡管西方國家向電池領(lǐng)域砸了數(shù)十億美元的資金，但從采礦到冶煉再到零部件制造，中國在生產(chǎn)鏈條上的每一個環(huán)節(jié)都占據(jù)優(yōu)勢且遙遙領(lǐng)先。這是供應(yīng)鏈的多年搭建所形成的結(jié)果。

 

數(shù)據(jù)顯示，中國企業(yè)占據(jù)全球過半的電動汽車電池市場，在部分電池材料方面的供應(yīng)滿足了高達90%的需求，這種規(guī)模經(jīng)濟使得美歐汽車制造商幾乎不可能在效率上與其中國競爭對手匹敵，可能需要數(shù)十年才能趕上。

 

從全球動力電池的競爭陣營來看，主要圍繞著中日韓電池廠展開。慫恿美中脫鉤的背后勢力，就包括這些國家的電池和材料企業(yè)。不過在行業(yè)人士看來，通過扶持日韓電池企業(yè)，來擺脫中國電池供應(yīng)鏈，既不明智，也不現(xiàn)實。

 

按照福特CEO吉姆·法利的說法，從成本角度來看，寧德時代是他們目前“唯一的選擇”。北美動力電池市場雖然已被日韓企業(yè)滲透，且電池品質(zhì)也不輸于國內(nèi)一線品牌，但由于主要產(chǎn)品是三元鋰電池，其成本并不占優(yōu)。

 

一位行業(yè)人士坦言：“美國本土汽車廠商其實并不希望市場經(jīng)濟總被政治所干預(yù)，明明可以有更便宜的電池，為什么非得用更貴的？”

 

況且，日韓廠商生產(chǎn)動力電池所使用的原材料，基本都來自中國供應(yīng)鏈。比如高鎳三元需要的氫氧化鋰，目前基本上都是海外礦商把精礦產(chǎn)品運送到中國工廠加工。完全擺脫對中國的依賴，在海外建廠投產(chǎn)不是不能做到，而是成本會高到電池廠無力承受。

 

此外，電池企業(yè)已經(jīng)在內(nèi)卷的環(huán)境下，不僅把成本壓縮到了極致，而且開發(fā)產(chǎn)品速度很快，能夠響應(yīng)市場的速度，推出很多獨特的產(chǎn)品。“而日韓企業(yè)相對響應(yīng)客戶的速度和能力沒有中國企業(yè)強，“所以中國企業(yè)只要抓住這個特點，就能用一些有差異化的產(chǎn)品滿足歐美市場。”蜂巢能源CEO楊紅新對虎嗅表示。

 

實際上，不管是美國企業(yè)還是中國企業(yè)，想要把電池產(chǎn)能原封不動地照搬到海外，并不是一件容易的事情。

 

動力電池屬于重資產(chǎn)行業(yè)，必須嚴格遵照投資回報周期來執(zhí)行。通常而言，一座電池工廠建成投產(chǎn)需要三到四年，“回血”需要5-6年。如果企業(yè)大規(guī)模出口實體電池產(chǎn)品，則需要建造投資巨大的產(chǎn)線，承擔運輸、銷售成本和一系列上下游價格波動風(fēng)險，產(chǎn)線建成后，還面臨著設(shè)備折舊和技術(shù)落后等等問題。

 

一條動力電池的生產(chǎn)線，核心環(huán)節(jié)和工序流程非常復(fù)雜。2018年左右，歐洲動力電池企業(yè)Northvolt來到中國考察設(shè)備時，就驚訝于中國的動力電池制造的自動化程度之高。在產(chǎn)線建設(shè)方面，歐美動力電池企業(yè)可以用經(jīng)驗匱乏來形容，“即便他們從中國挖了一些專家級人才，也并不能發(fā)揮真正作用。”真鋰研究院院長墨柯表示，生產(chǎn)線任何一個小問題，都可能會拖累整體建設(shè)進度。

 

對于這方面，鋰電廠商蜂巢能源深有體會。

 

位于江蘇金壇的動力電池工廠，代表了蜂巢生產(chǎn)制造能力的最高水平。一位接近蜂巢的行業(yè)人士回憶，2019年該項目一期開工建設(shè)時，蜂巢專門從臺灣請來了在電池領(lǐng)域擁有近30年從業(yè)經(jīng)驗的饒忠儒?？杉幢阌行袠I(yè)頂尖專家坐陣，金壇工廠仍然面臨一系列的工程問題亟待解決。

 

后來，蜂巢花了大價錢，從業(yè)內(nèi)找來多名有不同項目管理經(jīng)驗的人，共同會診把脈。“在產(chǎn)線調(diào)配的過程中，工程師輪番上陣，一個不行趕緊換下一個，用這種高強度的人才適配，保證了智能化產(chǎn)線的平穩(wěn)運轉(zhuǎn)。”上述行業(yè)人士告訴虎嗅。

 

相對國內(nèi)，海外擁有電池工程技術(shù)管理經(jīng)驗的人才非常稀缺，在knowhow方面缺乏經(jīng)驗沉淀，導(dǎo)致產(chǎn)線投資建設(shè)的周期因為各種問題一拖再拖。最典型的Northvolt，估值雖然已超過200億美元，但遲遲無法兌現(xiàn)汽車制造商的電池訂單，前不久錯失了寶馬價值960億元人民幣的電池訂單。曾經(jīng)夸下?？?ldquo;2030年要在歐洲市占率達到25%”，如今被啪啪打臉。

 

墨柯表示，雖然美國執(zhí)意要在電池供應(yīng)鏈與中國脫鉤，寧德時代和福特的合作大概率還會遭遇一些波折，但3-4年后，等到美國政府參與投資的電池項目集中驗收的時候，可能會發(fā)現(xiàn)依舊沒有辦法擺脫中國。屆時，或許就是市場迎來轉(zhuǎn)機的時候。

 

風(fēng)險背后，向更高階發(fā)起總攻

 

眼下，幾乎所有的中國動力電池企業(yè)都面臨和寧德時代同樣的問題：美國，到底該不該去？

 

從2023年開始，動力電池行業(yè)快速陷入低潮。據(jù)寧德時代半年報，公司產(chǎn)能利用率只有60%，遠低于去年全年的80%。為此，寧德時代果斷停止了產(chǎn)能建設(shè)，上半年資本支出較去年同期明顯下滑。

 

由于中國市場已無法容納高速增長的電池產(chǎn)能，當內(nèi)需不足，就必須用更廣闊的全球市場來承載過剩。某動力電池企業(yè)負責(zé)人表示，“但凡有實力的玩家，現(xiàn)在都想往海外擴展，否則只能在國內(nèi)被卷死。”走出去，是電池企業(yè)的共識。

 

蜂巢能源CEO楊紅新表示，動力電池企業(yè)從國內(nèi)卷到了海外的過程，競爭雖然依舊很激烈，但海外市場具備更高的溢價空間，客戶需求也是剛性的，所以仍然存在窗口期。

 

從全球市場來看，目前有能力承接中國動力電池產(chǎn)能的，一是歐洲市場，二是美國市場。由于美國用IRA法案來遏制中國企業(yè)，市場玩家普遍把歐洲作為更高的優(yōu)先級。

 

今年以來，包括寧德時代、蜂巢能源、國軒高科、遠景動力、億緯鋰能、欣旺達、中創(chuàng)新航等動力電池企業(yè)，以及華友鈷業(yè)、龍蟠科技、新宙邦、海亮新材料等鋰電材料廠商，都已經(jīng)把歐洲作為鋰電出海建廠的投資熱土。

 

在歐洲市場，寧德時代擁有兩家電池工廠，產(chǎn)能分別設(shè)在德國和匈牙利，目前正考慮在歐洲建設(shè)第三家工廠。SNE數(shù)據(jù)顯示，今年1-8 月，動力電池市占率達35%，同比提升8%。

 

不過，歐洲市場并不能滿足寧德時代的胃口。寧德時代董事長曾毓群曾直言：“美國市場，是一定要進的。”作為全球第一大消費市場，寧德時代一直把尚未破冰的美國市場視為抵御強敵、確保市場領(lǐng)先地位的關(guān)鍵。

 

某鋰電材料上市企業(yè)董事長坦言，“幾乎所有的動力電池上下游企業(yè)都想去美國建廠。”但對于美國市場普遍還是以觀望為主，他們很清楚，中國動力電池企業(yè)赴美根本享受不到任何補貼。

 

而寧德時代與福特的“聯(lián)姻”，給行業(yè)提供了新的思路——技術(shù)許可，一種既避免了重資產(chǎn)投入風(fēng)險，又能綁定本土車企拿到相應(yīng)補貼，可以說是一箭雙雕。

 

隨著中美關(guān)系近期趨于緩和，為兩家企業(yè)合作項目推進重新創(chuàng)造了有利環(huán)境。通用汽車曾向拜登政府諫言，福特與寧德時代的交易，可能會推動許多其他汽車制造商與中國電池企業(yè)達成許可交易。

 

但是，寧德時代授權(quán)福特使用其電池技術(shù)，也讓行業(yè)倍感擔憂，是否存在技術(shù)外泄的風(fēng)險。一些人顧及的點在于，如果福特用三到五年學(xué)到了寧德時代在電池生產(chǎn)方面的精髓，不僅會喪失技術(shù)領(lǐng)先性的地位，也失去了長期合作的價值。

 

對此，寧德時代似乎并不擔心。一位接近寧德時代的行業(yè)人士轉(zhuǎn)述了內(nèi)部觀點：鋰電池從1991年商業(yè)化到現(xiàn)在，技術(shù)進步之快，基本上每隔幾年就會有一個大迭代。“只要保持技術(shù)方面的持續(xù)創(chuàng)新和領(lǐng)先，即便福特偷師了寧德的技術(shù)，之后還會有新的技術(shù)出來。”在這種情況下，福特大概率還是會選擇和寧德時代合作，合作關(guān)系破裂或終止的可能性比較小。

 

從法律層面來看，寧德時代的“技術(shù)許可”，也是風(fēng)險很低的模式。它相當于給福特提供了一本“教科書”，至于如何學(xué)以致用，在生產(chǎn)和銷售端會面臨哪些風(fēng)險，都由福特來承擔。假設(shè)需要寧德時代的技術(shù)人員提供必要的輔導(dǎo)，那也是額外的有償服務(wù)。所以，寧德時代唯一要做的，就是許可一代，研發(fā)一代，在不斷的創(chuàng)新中取得進步。

 

2022年，寧德時代研發(fā)費用投入高達155.1億元，擁有研發(fā)人員1.63萬人，占公司員工總數(shù)的13.73%。寧德時代到底還有多少技術(shù)儲備，是整個行業(yè)共同好奇的話題。

 

截至目前，寧德時代官宣的電池技術(shù)包括了鈉離子、M3P、凝聚態(tài)、無鈷電池、全固態(tài)、無稀有金屬電池等。這些技術(shù)有的仍在攻堅，尚未到應(yīng)用階段，有的技術(shù)甚至略帶“迷惑性”，但不管怎樣，這些技術(shù)本質(zhì)上都是為了公司的整體戰(zhàn)略去服務(wù)。“如果從不主動釋放這些消息，寧德時代的技術(shù)實力很難被外界知曉，很有可能合作到期，對方就不再續(xù)約了。”墨柯如是說。

 

在行業(yè)看來，若沒有在美國市場的背水一戰(zhàn)，寧德時代或許不會像高通那樣，把“技術(shù)許可”作為出海的商業(yè)模式。事實上，“技術(shù)許可才是最高級的商業(yè)模式。”某產(chǎn)學(xué)屆的知名專家表示，“能夠利用專利許可賺錢，充分說明其技術(shù)水平和產(chǎn)品質(zhì)量過硬，經(jīng)過大規(guī)模的驗證后，得到了海外市場的認可。”

 

眼下，寧德時代正以“技術(shù)赴美”為節(jié)點，一方面以重資產(chǎn)模式研發(fā)、生產(chǎn)、銷售自己的電池產(chǎn)品；另一方面依托全球知識產(chǎn)權(quán)保護體系，有機會向更多車企授權(quán)其電池技術(shù)，以低成本收取“寧德稅”。

 

這將是寧德時代的一小步，卻是中國電池產(chǎn)業(yè)鏈向前跨越的一大步。