作為汽車發(fā)明者的奔馳，奔馳并沒有坐以待斃，而是全方位投入到電動車發(fā)展之中。

從首款可上路F1賽車混合動力車型AMG Project One到全新的EQ純電動概念車，奔馳在本屆車展全球首發(fā)9款車型，涵蓋傳統(tǒng)能源與未來出行全領域。而推出眾多未來電動車型，奔馳的目的簡單明了，就是要“讓客戶沒辦法拒絕”。

只是，當電動化逐漸成為汽車驅(qū)動技術的主流以及各個國家陸續(xù)出臺禁售燃油車的法規(guī)時，剛剛經(jīng)歷“柴油壟斷門”事件的德國政府，依然在搖擺。

9月14日，德國總理默克爾出席法蘭克福車展開幕式時表示，“在未來幾十年我們?nèi)匀恍枰裼蜋C技術，同時也要投資研發(fā)新的驅(qū)動技術。”此話一出，德國汽車的柴油技術逐漸走向末路的說法，不攻自破。

而在9月11日法蘭克福奔馳之夜上，戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈高調(diào)表示，”全面禁止一種驅(qū)動方式，很可能是自擺烏龍。”

也正因如此，奔馳將通過三條路徑來實現(xiàn)零排放和電動出行：一是繼續(xù)投資內(nèi)燃機車型，二是開發(fā)EQ純電動車型，三是研發(fā)燃料電池混合動力車型。從全球市場來看，奔馳的三種驅(qū)動方案需要同時進行。

三種路徑實現(xiàn)零排放

“相比較而言，從馬車到汽車的變革，對社會影響非常深遠，因為這拓展了很多人生活的邊界，改變了全人類的生活方式。當然，從傳統(tǒng)內(nèi)燃機車型到電動車，對我們的環(huán)境和社會經(jīng)濟有很大影響，但是相較131年前這一對社會產(chǎn)生變革的影響，內(nèi)燃機到電動車實際上沒有那么強烈。”9月12日，蔡澈在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

所以，一方面，戴姆勒正在繼續(xù)投資30億進行新一代柴油技術的開發(fā)。另一方面，為了投資未來，奔馳全系產(chǎn)品將于2022年全部電動化，為此，奔馳將在未來的10年中，在車型電動化方面投入100億歐元。

9月12日，蔡澈在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時稱，“沒有一個立法者會去要求客戶選擇哪種能源，也沒有人能夠具體預期未來十五年到二十年會是什么樣子。我們期望有更好的結(jié)果，政客有不同的日程，企業(yè)也會有不同應對之策。”

當你置身奔馳推出的9款車型之中就不難發(fā)現(xiàn)，幾乎所有的品牌都已配備電驅(qū)動技術。

作為全球首款搭載F1賽車混合動力系統(tǒng)的超級跑車，梅賽德斯-AMG Project ONE揭示了AMG的未來。首款集“瞰思未來”（C.A.S.E.）戰(zhàn)略于一身的自動駕駛概念車型smart vision EQ fortwo概念車，通過電動出行和自動駕駛實現(xiàn)個人化，沒有方向盤和油門踏板，奔馳要以此打造前所未有的城市出行方案。

而全新奔馳GLC F-Cell EQ Power是世界上首款采用插電式燃料電池技術的量產(chǎn)車，該車尾部安裝有9.0kWh的鋰離子電池組，純電動續(xù)航里程為48km。在電池滿電且儲氫罐加滿時，該車的續(xù)航里程可達483km。該車基于2016年推出的GLC F-Cell原型車打造，采用插電式混合動力模式驅(qū)動。

奔馳EQA將基于奔馳全新的模塊化純電動架構(gòu)（MEA平臺）打造。動力方面，據(jù)海外媒體報道稱，EQA很有可能采用前置電動機+前輪驅(qū)動布局，電動機最大輸出功率為204馬力（150kW）。此外新車將提供一個60kWh的鋰離子電池組，最大續(xù)航里程可達400km。

更值得關注的是，奔馳EQ品牌首款量產(chǎn)車型EQC將于2020年之前在歐洲與中國同步上市，此款車型也將于2020年前后實現(xiàn)在華國產(chǎn)。

除此之外，奔馳完成S級家族的全新升級。奔馳新一代梅賽德斯-奔馳S560 e轎車、新一代S級轎跑車及其AMG車型、新一代S級敞篷轎跑車也在本屆車展中全球首發(fā)。

“沒有人能夠很具體的預期在未來15到20年的事情。我們更要考量的是走向另外一項技術，為了降低二氧化碳要消耗多少新的能源，比如在生產(chǎn)電池的時候，會釋放多少二氧化碳，在循環(huán)這些電池的時候會消耗更多能量，其實這些都是需要解決的問題，還有相應基礎設施的建設。”蔡澈說。

不過，從去年的巴黎車展上，奔馳就已經(jīng)宣稱，到2025年，其電動化車型將在未來占據(jù)整體乘用車的15%-25%。

在中國市場堅持“雙軌路線”

中國，在奔馳全球市場中，舉足輕重。

在談及中國市場的新能源戰(zhàn)略時，戴姆勒股份公司董事會成員，負責大中華區(qū)業(yè)務的唐仕凱稱，電動化是戴姆勒-奔馳新能源戰(zhàn)略的重要支柱，而中國市場將在奔馳電動車全球銷量中占據(jù)很大比例。

而戴姆勒是在中國市場第一家推出新能源車型的合資企業(yè)，未來在中國市場也將繼續(xù)采用雙軌發(fā)展路線，即一方面繼續(xù)與比亞迪合作“騰勢品牌”，另一方面，與北汽集團加強合作，首款EQ量產(chǎn)車型EQC也將盡快在北京奔馳國產(chǎn)。

“任何事情都是可能存在的。”唐仕凱表示。如果確有發(fā)展需要，戴姆勒與比亞迪基于騰勢的合資，不排除從目前的技術合資升級到全面合資的可能性，而騰勢也將成為一個真正意義上的新能源汽車合資公司。

據(jù)21世紀經(jīng)濟報道記者了解，自2010年，戴姆勒與比亞迪簽署備忘錄，以50：50的股比成立技術合資公司，共同出資6億元，啟動了針對中國市場的電動車開發(fā)。兩年后，由戴姆勒提供整車制造與設計，比亞迪配套電池技術和驅(qū)動技術動力系統(tǒng)的騰勢品牌誕生。2014年9月，騰勢首款電動車型上市，但其銷量十分慘淡。

可到目前為止，戴姆勒和比亞迪的合資模式依舊是技術合資，雙方依然共同擁有“騰勢”品牌，同時騰勢的部分產(chǎn)品可在奔馳授權(quán)經(jīng)銷店進行銷售。

“今年我們與比亞迪共同投入10億人民幣，對相關產(chǎn)品進行強化續(xù)航里程增長到400公里，而騰勢的產(chǎn)品在部分梅賽德斯-奔馳授權(quán)經(jīng)銷店也進行銷售。”唐仕凱說，奔馳在華最大的合作伙伴依然是北汽集團，目前已經(jīng)投入了50億歐元發(fā)展奔馳品牌的新能源產(chǎn)品。

而戴姆勒持有10%的北汽股份，是希望入股的形式合作是可以學習中國市場、學習中國客戶。今年6月，戴姆勒與北汽新能源簽訂框架協(xié)議，在電動車領域進行更深入的合作。

“我們也有意向擁有北汽新能源少數(shù)的股份，對于我們來說，這是學習中國新能源汽車市場的好機會。”唐仕凱說，“我們也看到相應法律法規(guī)的要求，我們的責任是把產(chǎn)品做好。在2025年，奔馳預期在整體銷量中電動車占到15%—25%。”

此外，唐仕凱透露，奔馳在華電動化戰(zhàn)略非常清晰，會在中國生產(chǎn)EQ品牌電動車并使用本土的電芯。“我們會看中國市場有哪些電芯供應商最符合我們的標準，是最好的合作伙伴，寧德時代確實是其中之一。”唐仕凱說。

然而，在雙積分政策的夾擊下，不少跨國車企會通過與本土企業(yè)合作是受到了政策的壓迫，從而獲得正積分，免于被罰。但生產(chǎn)電動車對于奔馳來講，并非一種負擔。

“如果有這種積分政策實施，我們可以獲取相應的積分。現(xiàn)在相應的政策還沒有出臺，我們會繼續(xù)關注，我們相信與合作伙伴一起滿足政府相應法律法規(guī)的要求。”