2017年12月，小鵬汽車宣布結(jié)束A0、A1、A2三輪A+輪融資，其中A0輪來自阿里巴巴集團和何小鵬本人；A1輪來自IDG資本、紀源資本、晨興資本、經(jīng)緯資本、順為資本和光控眾盈資本聯(lián)合投資；A2輪來自新鼎資本、昆仲資本和光速創(chuàng)投。2017年5月，小鵬汽車A輪獲得了由神州優(yōu)車公司發(fā)起成立的優(yōu)車產(chǎn)業(yè)基金領(lǐng)投22億元。

 

此外，小鵬汽車的個人投資者還有在A+輪注資的58同城網(wǎng)創(chuàng)始人兼CEO姚勁波、大眾點評創(chuàng)始人張濤、獵聘網(wǎng)創(chuàng)始人兼CEO戴科彬等互聯(lián)網(wǎng)大咖。

 

可以說，小鵬汽車身上充滿了互聯(lián)網(wǎng)基因：由UC優(yōu)視聯(lián)合創(chuàng)始人、前阿里巴巴移動事業(yè)群總裁何小鵬，YY創(chuàng)始人李學凌、獵豹移動CEO傅盛、騰訊高管吳霄光等多位互聯(lián)網(wǎng)大咖于2014年共同投資。在互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力中，小鵬汽車一直以主打低端惠民車型為主，小鵬汽車于2016年9月發(fā)布Beta版樣車并首次試乘試駕；2017年7月獲得國家工信部產(chǎn)品資質(zhì)公告；率先在2017年10月實現(xiàn)首批量產(chǎn)車在鄭州成功下線等。

 

小鵬汽車董事長何小鵬表示，融資是互聯(lián)網(wǎng)造車生存和發(fā)展的關(guān)鍵，但決勝互聯(lián)網(wǎng)造車的是產(chǎn)品創(chuàng)新能力、快速迭代的落地能力和超級產(chǎn)品經(jīng)理的極致用戶思維。

 

行業(yè)巨頭的造車運動

 

剛剛過去的2017年，新能源汽車堪稱國內(nèi)投資市場一大亮點，行業(yè)增長繼續(xù)保持良好態(tài)勢：全年銷量達近77萬輛，同比增長53.3%，其中純電動汽車與插電式混合動力汽車銷量分別同比增長82.1%和39.4%，比亞迪、北汽、東風等知名車企的銷量也有不俗成績。

 

此外，許多行業(yè)巨頭也紛紛將橄欖枝伸向新能源車。由騰訊重金投資的蔚來汽車，在2017年12月16日宣布量產(chǎn)ES8后，被認為是互聯(lián)網(wǎng)造車的最大黑馬。

 

目前，蔚來汽車已獲得超20億美元的融資，其投資方包括騰訊、百度、京東等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，還涵蓋了高瓴資本、順為資本、紅杉資本、愉悅資本、淡馬錫、新橋資本、IDG等一眾投資公司。在完成D輪10億美元融資后，蔚來汽車的估值約50億美元。

 

押寶自動駕駛的百度也在CES大會上宣布了一系列產(chǎn)品和計劃。1月9日，百度正式發(fā)布了Apollo2.0計劃，首批公布90多家合作伙伴。其中，威馬汽車正式加入。此外，百度還透露了Apollo多個量產(chǎn)計劃，其中包括百度將與奇瑞在2020年量產(chǎn)L3級別自動駕駛汽車，與金龍客車在2018年量產(chǎn)無人駕駛微循環(huán)巴士等。

 

2017年12月，威馬汽車完成了由百度資本領(lǐng)投、百度集團等跟投的新一輪融資，并在當月發(fā)布了首款量產(chǎn)SUV EX5。隨著加入Apollo2.0計劃，威馬汽車與百度的關(guān)系更加緊密。

 

不久前，寶能以60多億人民幣的代價，獲得觀致51%的股份，寶能高級副總裁陳琳出任觀致汽車法人，這意味著觀致正式改頭換面，成為寶能系的一員。

 

而在去年12月，寶能集團在黃埔區(qū)、廣州開發(fā)區(qū)動工建設(shè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園。去年10月，杭州市富陽區(qū)與寶能集團、杭州新天地集團（寶能下屬公司控股企業(yè)）簽訂合作框架協(xié)議，年產(chǎn)能30萬輛新能源車，總投資140億元；去年11月，寶能于昆明經(jīng)濟開發(fā)區(qū)和空港經(jīng)濟區(qū)建設(shè)年產(chǎn)50萬輛新能源整車及零部件項目，投資近160億。短短兩個月時間，寶能已累計在新能源汽車領(lǐng)域投資近700億元人民幣，并打造“研發(fā)—制造—后市場”的完整產(chǎn)業(yè)鏈，寶能2017年的造車計劃可謂是擲地有聲。

 

無獨有偶，零跑汽車在今日宣布繼紅杉資本中國基金完成Pre-A輪領(lǐng)投后，再次獲得來自4家機構(gòu)及3位個人投資者的青睞。截至目前，零跑汽車的Pre-A輪融資已圓滿完成，累積獲得資金達4億元。

 

而在國外，資金正在涌入尚未壯大的電動汽車領(lǐng)域，在每年達9000萬輛的汽車銷量中，電動汽車的占比還不到1%，馬斯克的特斯拉則是這個領(lǐng)域的主力先鋒，但該公司目前僅售車型在2017年的銷量也只有10萬余輛。通用汽車已經(jīng)規(guī)劃在2030年之前推出20款新的電池及燃料電池電動車。大眾汽車也計劃在2030年之前斥資400億美元，為旗下全球超過300款車打造電動版本。

 

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)一窩蜂入局，互聯(lián)網(wǎng)造車是否出現(xiàn)泡沫？

 

盛世智達高級分析師劉暢在接受證券時報·創(chuàng)業(yè)資本匯記者采訪時表示，泡沫的出現(xiàn)有兩個條件，即現(xiàn)實世界中盛行某一種趨勢，且人們對這種趨勢有誤讀。回頭看，泡沫無疑是存在的，當年在神州大地上“蒙眼狂奔”的20多家創(chuàng)業(yè)車企，到2017年底剩下的已為數(shù)不多。而BAT入局，除了考慮到自身在車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用以及互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式上的優(yōu)勢外，另一方面也是搶占賽道的“不甘落后”。此前奔馳、豐田戰(zhàn)略性入股特斯拉，后又相繼退出，或許只有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)才能與互聯(lián)網(wǎng)車企更能惺惺相惜，免于陷入“婆媳僵局”。

 

與傳統(tǒng)巨頭競爭，互聯(lián)網(wǎng)造車勝算幾何？

 

劉暢認為，單從聲勢來看，傳統(tǒng)車企似乎“輸?shù)袅?rdquo;；而且船小好調(diào)頭，初創(chuàng)車企的團隊小效率高，執(zhí)行力較傳統(tǒng)企業(yè)更強。但造車儼然是一件比互聯(lián)網(wǎng)出行和共享經(jīng)濟復雜的多的系統(tǒng)。說到底，互聯(lián)網(wǎng)造車還是要先造車，再談互聯(lián)網(wǎng)。此外，傳統(tǒng)車企并非對新能源完全絕源，多是礙于電池成本高、相對依賴補貼等原因而未予量產(chǎn)。所以，雙方真正的競爭還未到，談勝出還言之過早。

 

新能源汽車存在四大難題

 

來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車銷量由2014年的21819輛飆升至2017年的767759輛，足足翻了35倍有余。不過，購車者對新能源汽車這一商品的性價比似乎仍不滿意，諸如“電池續(xù)航時間越來越短”、“車輛保養(yǎng)成本太高”、“充電太難”、“拿到二手市場一文不值”等牢騷不絕于耳，新能源汽車的發(fā)展也存在隱憂。

 

雖然資金不斷涌入，但從行業(yè)發(fā)展來看目前的新能源汽車仍存在四大難題：一是頂層設(shè)計需要進一步完善；二是包括充電樁在內(nèi)的配套設(shè)施需要進一步完善；三是企業(yè)在核心技術(shù)上存在差距，并沒有實現(xiàn)真正意義上的反超；四是后市場流通服務(wù)體系還有待健全。

 

在種種新能源汽車政策扶持中，最引人矚目的便是巨額的財政補貼，其范圍覆蓋了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上中下游的方方面面。當前，市場主要對2018年新能源汽車補貼政策大幅退坡的擔憂情緒較大，2018年或是新能源汽車行業(yè)的由補貼到市場化的轉(zhuǎn)型之年。

 

在行業(yè)和消費者比較關(guān)心的補貼上，工信部部長苗圩此前指出，新能源汽車補貼逐步下降是勢在必行的。“如果都堆到2020年底一次性調(diào)整，企業(yè)壓力會很大，還不如分段調(diào)整，逐步釋放壓力，使大家能夠平穩(wěn)度過補貼退坡的影響。”苗圩表示。在新能源汽車補貼退坡之后，工信部提前研究并發(fā)布2020年后新能源汽車積分比例的要求，同時加快建立商用車積分管理制度。

 

有分析人士表示，長遠來看國家支持新能源汽車行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的戰(zhàn)略長期不變，傳統(tǒng)燃油汽車逐漸被取代是大勢所趨，這將長期利好新能源汽車行業(yè)。隨著傳統(tǒng)燃油車的擴張受阻，預(yù)計未來會有更多車企加入新能源汽車領(lǐng)域，新能源整車行業(yè)的競爭也將更為激烈，這也是行業(yè)的必由之路。