齊普策在郵件中稱，（寶馬）不必總是第一，但必須在每一件事情上都遠超競爭對手，比如產品、服務、流程、結構，以及最重要的成本。這意味著，這位主管生產出身的領導者不但要求寶馬在銷量層面壓制對手，還要在利潤上占據領先地位。

 

不過，這對寶馬來說是個不小的挑戰。

 

在銷量方面，自從2016年把全球豪車銷量冠軍的桂冠拱手“讓”給奔馳之后，寶馬品牌已經連續3年未能實現反轉，持續被前者壓制。2018年，寶馬集團實現凈利潤72.07億歐元，奔馳母公司戴姆勒則以76億歐元略勝一籌

 

單從數據上看，寶馬和奔馳的差距并不算大。但涉及到前瞻性產品的開發和布局，尤其是在電動化方面，寶馬面臨的挑戰更大。而這，可能是寶馬能否擊敗奔馳的關鍵。

 

奔馳已經宣布了今年年底在中國國產EQC的計劃，奧迪也打算今年以進口形式引入e-tron并在明年實現國產。按照前CEO克魯格在今年3月年度財報會議上公布的規劃，寶馬也將從2020年開始國產iX3并出口全球市場。但克魯格離任后，這個計劃還能否如期推進，被畫上了一個問號。

 

此前，寶馬宣布i3和i8不會再有下一代車型，”i“品牌遭遇重大挫折。曾經備受關注的長城寶馬合資公司光束汽車項目，最近被外媒曝出陷入僵局。雖然長城汽車方面迅速出面辟謠，但無風不起浪，在當前的弱市環境下，寶馬可能正在更加謹慎地看待自己在電動車領域的大量投資。

 

在某種程度上，電氣化正在推高傳統車企的研發成本。去年，寶馬研發成本高達68億歐元，這給講究持續運營質量的寶馬帶來巨大壓力。

 

另外，寶馬管理層內部對于電氣化也有不同的聲音。研發負責人弗羅里希就曾表示，“沒有消費者會對電動車有真實需求，一個也沒有”。更讓公司尷尬的是，他在6月底發表這番觀點時，距離克魯格提速電氣化計劃的決定僅僅相隔幾天。

 

因此，對于新官上任的齊普策來說，最重要的也許不是考慮如何擊倒奔馳這樣的強大對手，而是在電氣化方面達成共識。畢竟，沒有任何一家車企能夠承擔因錯失新能源汽車機遇而導致的未知代價，寶馬也不例外。