日前，南都記者從NIO Power 2020線上溝通交流會上獲悉，蔚來今年將新增約50個換電站，并將正式推出2.0版蔚來專屬樁，隨著今年第四季度100度電池包的交付，蔚來也將實現(xiàn)70kWh-84kWh-100kWh三種電池的靈活互換。

 

目前電動汽車用車補能存在哪些痛點，又應(yīng)如何解決，蔚來電源管理副總裁沈斐博士也分享了他的觀點。

 

續(xù)航焦慮還是補能焦慮？

 

從2019年開始，各大車企如今紛紛推出長續(xù)航車型，越來越多的電動車續(xù)航里程已超過NEDC 500公里，部分車型更是已經(jīng)買入600公里大關(guān)。對于日常出行來說，里程焦慮實際上已經(jīng)大為降低。“對于真實電動車車主而言，最大的焦慮往往是充電是否方便、補能一次能跑多遠。”在沈斐看來，電動車續(xù)航里程的增加是正常的發(fā)展趨勢，但一味只追求長續(xù)航卻并不必要，一輛電動車的電池成本往往在三分之一到二分之一。過分追求高續(xù)航，意味著電動車的總體成本會居高不下。

 

 

在續(xù)航不斷增加的同時，充電不便的問題也更加突顯，更長的充電等待時間、充電位被油車占用，以及多種第三方充電樁不兼容等問題，讓電動車用戶的充電過程更加痛苦。而目前大部分汽車品牌的電動車依舊需要依賴社會第三方充電設(shè)施與用戶的家充樁進行補能，僅有少部分品牌擁有自營的快充體系，如特斯拉、小鵬等，去年蔚來自己的超充站也正式落地，截至今年3月，共落地25座超充站，擁有188根超充樁。

 

蔚來于2017年建立了NIO Power體系，基于移動互聯(lián)網(wǎng)的加電解決方案，擁有廣泛布局的充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，以及專屬樁、超充樁、換電站、一鍵加電服務(wù)等共同形成的服務(wù)體系。也正是因為補能越來越便捷，沈斐向記者介紹，目前蔚來車輛的年均行駛在1.8萬公里到2萬公里左右，與燃油車無異，也有不少車主一兩周才充一次電。

 

換電模式：電動車補能的勝負手？

 

但論耗時最短的補能方案，仍非換電莫屬。因為投建、維護成本高，單車使用頻次低，以及電池管理等存在諸多難題，包括特斯拉在內(nèi)的部分車企，也曾舍棄過換電模式。

 

 

蔚來換電站。

 

從使用的滲透率來看，換電模式似乎也確實有其“真香”的一面。蔚來方面介紹，截至今年3月，蔚來已落地123座換電站，覆蓋51個城市，換電車輛超過16000臺，自免費換電開放以來，累計掃碼換電已超過30萬單，換電滲透率達48.1%，也就是說，將近一半的蔚來車主都使用過換電服務(wù)，在日常充電之外，換電是電動車補能的最直接辦法。去年8月，蔚來正式宣布了免費換電的計劃。

 

蔚來方面表示，作為NIO Power“可充可換可升級”智能補能服務(wù)體系中的重中之重，蔚來的“換電”體系不僅能快速提升補能效率，也可消除消費者由于電池性能衰減造成的電動車貶值的擔憂，這將有助于提高二手車估值。

 

沈斐也認為，早期的電動車電池已經(jīng)出現(xiàn)衰減，采用換電模式則不擔心這個問題，“在信息時代，所有（充電）樁、換電站等等都可以全部打通。”他還透露，目前純換電的操作已經(jīng)壓所在四五分鐘以內(nèi)，車主總共也大約只需等待十分鐘就能把車開走，部分經(jīng)常排隊的換電站，瓶頸來自于電池充電本身。

 

動態(tài)平衡更重要

 

沈斐透露，換電模式是Nio Power今年重點發(fā)展的角度，預(yù)計年內(nèi)會新增建設(shè)約50座換電站，并優(yōu)化現(xiàn)有的換電站，但最終的建設(shè)數(shù)量會受市場需求、車輛銷量的影響，不會設(shè)具體的目標。

 

據(jù)悉，截至2020年2月底，蔚來已擁有超過1200項換電相關(guān)專利技術(shù)，并參與制定/修訂換電行業(yè)標準17項。

 

正如前面提及，因為技術(shù)、成本等原因，換電模式仍未被大多數(shù)車企采納。從蔚來的角度來看，換電是補能體系中極其重要的一環(huán)，但背后更為重要的是，是能源管理的“動態(tài)平衡”。

 

“家充樁始終是最好的補能方法，出遠門的時候，換電比充電的體驗搖好很多，對于沒有條件裝充電樁的客戶來講，因為換電模式的存在，他們也可以放心去擁有一臺電動車。”對于部分車主尤其是新車車主“不愿意換電池”的問題，沈斐則表示，不少車主提車三到六個月就會使用換電服務(wù)，“電池回到換電站后，我們對電池檢查，這對安全性其實是更有幫助的，要換電的時候，車主大可不必猶豫。”

 

沈斐還透露，擁有家充的車主，很可能一年才換幾次電，目前蔚來擁有三萬多用戶，備用電池為400多塊，電池管理的“負擔”，并非外界想象的那般大，“補能并非一個一刀切的方案，而是綜合性的方案”。

 

去年，蔚來高層也曾公開發(fā)文回應(yīng)稱，免費換電模式下，每天只增加5萬元的運營成本，單詞單車的成本在50元左右，只占蔚來總體運營成本的很小一部分。

 

不過，隨著流通的電池越來越多，電池規(guī)格越來越多，如何應(yīng)對老舊電池價值衰減，如何減少換電排隊時間，如何給予用戶更靈活的體驗，蔚來面臨的挑戰(zhàn)依然不小。蔚來也已經(jīng)表態(tài)，實現(xiàn)70kWh-84kWh-100kWh三種電池的靈活互換將是NIO Power的工作重點。

 

除了換電模式，今年蔚來的補能服務(wù)體系還有迎來許多變化。包括發(fā)布2.0版蔚來專屬樁，去年NIO Day發(fā)布的20Kw專屬快充樁將滿足即將到來的100度電用戶的補能需求，據(jù)沈斐透露，新的快充樁可以把充滿電的時間壓縮至約5小時（7kw充電樁充滿電耗時10小時以上），新的100度電池包將于今年四季度交付。

 

不久前，蔚來創(chuàng)始人兼CEO李斌宣布蔚來將推出“Battery as a service”（BAAS）電池服務(wù)理念，并將投入約1億元對其進行支撐。這能否讓蔚來實現(xiàn)“增粉”的目標，在今年充滿挑戰(zhàn)的車市環(huán)境下，值得持續(xù)觀察。