在消費需求及政策紅利下，各路企業(yè)紛紛邁進充電樁產業(yè)鏈，其中快充處在風口上。
23日晚間，華為面向全球發(fā)布新一代HiCharge直流快充模塊，而這也是華為首次公開發(fā)布充電模塊相關產品。
根據(jù)華為方面的介紹，新一代產品將面向包括中國在內的全球市場，并提供面向國內市場的30KW功率產品，以及面向海外市場的20KW功率產品，而華為方面則測算，以平均每天充電14小時的負載情況下，華為單個充電模塊每年可以最高節(jié)省電費973元。
與此同時，華為方面還在發(fā)布會上介紹，將與國家電網(wǎng)、星星充電、南網(wǎng)電動等企業(yè)以及地方政府展開密切合作。
上海工程技術大學汽車工程學院教師劉淼告訴第一財經(jīng)記者，直流快充模塊是一個快充充電樁最核心的零部件，占據(jù)充電樁成本的五成以上，其穩(wěn)定與否，不僅將決定充電樁的穩(wěn)定及可靠，還決定著能否跨過快充充電樁市場的“屏障”。
劉淼認為，近年來由5G作為基礎的物聯(lián)網(wǎng)智能充電，與穩(wěn)定的快充相結合，成為充電行業(yè)的又一個重要風口，華為選擇在這個時候進入充電市場，在基礎設施建設及快捷方面具有一定的優(yōu)勢，因此，華為憑借自身優(yōu)勢，不僅避開了競爭激烈的中游市場，而且能夠通過把控核心產品提高自己在產業(yè)鏈當中的話語權。
值得注意的是，隨著新能源汽車的政策紅利不斷推出，近期行業(yè)內的龍頭企業(yè)，紛紛宣布加碼新能源汽車的充電設施建設。4月中旬，國家電網(wǎng)及南方電網(wǎng)兩大電網(wǎng)宣布啟動新一輪充電設施建設計劃，國家電網(wǎng)將在2020年計劃投資27億元，于自營充電設施的建設及充電設施技術的升級；而南方電網(wǎng)則是計劃在未來的4年時間里，平均每年投資60億元，并將主要在粵港澳大灣區(qū)等基建重點地區(qū)布局高速快充樁。
此外，特斯拉、寶馬等主流車企，小鵬、蔚來等造車新勢力，以及寧德時代等電池企業(yè)也正在密集布局國內充電樁市場。
根據(jù)中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至2020年1月底，中國已建成公共充電樁53.1萬個，私人充電樁71.2萬個，即便是將兩者相加，新能源汽車總數(shù)及充電樁的比重仍停留在3.5:1，仍然低于工信部《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南(2015-2020)》（下稱“《指南》”）提出的，截至2020年前要達到車樁比1:1的目標。
2016年，我國充電樁數(shù)量從年初的5萬臺左右增加至近15萬臺，此后市場上開始出現(xiàn)市場高度集中的狀態(tài)，且當時由于技術所限，布置的充電樁六成以上為慢充電樁，因此擴張的充電樁并沒有被消費者廣泛接受，此后多年充電樁行業(yè)形成了年復合增長率降低以及個別企業(yè)高度集中的現(xiàn)狀。
充電樁行業(yè)從業(yè)人員李亮告訴第一財經(jīng)記者，自2016年的投資高潮期結束后，曾經(jīng)的一些“頭部企業(yè)”也慘遭淘汰，這幾年也有不少人開始黯然離開行業(yè)，而剩下的從業(yè)人員也只能等待新一輪市場扶持能否改變市場格局。“例如曾經(jīng)行業(yè)前五的普天新能源轉讓大股東的公告后，近半年竟然‘無人問津’，行業(yè)至此，我們的心里也是非常難受的。”
第一財經(jīng)記者從市場調研機構歐晰析的調研數(shù)據(jù)得知，目前以北京、上海等一線城市，由于政策支持以及消費觀念改變，成為中國新能源汽車的主要市場，但充電問題成為影響新能源汽車滿足度的重要因素。據(jù)北京市交通委員會的數(shù)據(jù)，新能源汽車及公共充電樁的車樁比更是達到7:1，雖然每年運營的車樁數(shù)量仍以年復合增長率34%的速度增長，但仍然難以完全滿足消費者的需求。
此外，根據(jù)上述北京的數(shù)據(jù)顯示，在全市的充電樁中，快充樁以64%的建設占比，貢獻了約94%的充電電量和充電次數(shù)，平均每個快充樁的充電貢獻是慢充樁的8.8倍。
根據(jù)中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，截至2019年底，運營充電樁數(shù)量超過1萬個的僅有8家，而8家企業(yè)分卻分走了近九成的市場份額。而行業(yè)整體長期處于虧損狀態(tài)，例如，即便是三大充電樁企業(yè)之一的國家電網(wǎng)，雖然較早進入市場，但截至2019年，國家電網(wǎng)的充電板塊仍處于虧損中，特來電母公司特銳德的財報也顯示，在2014年~2018年的5年中，特來電累計在充電板塊投資超過50億元，但直到2018年才實現(xiàn)業(yè)務板塊的盈虧平衡，而今年第一季業(yè)績預告顯示，預計虧損7000 萬元～7500 萬元。
