戰(zhàn)火重燃

“從2016年到現在，充電體驗幾乎沒有任何優(yōu)化。”

和瑞眾聯科技（北京）有限公司創(chuàng)始人張?zhí)旌朴^察到，四年來，電動車用戶和充電樁雙邊的數量都在規(guī)?；鲩L，但是充電體驗差的問題一直沒被解決，車主還在抱怨找樁難、充電慢、占位嚴重……

充電體驗差的根源指向充電樁不足。中國充電聯盟統(tǒng)計，截至2020年10月，全國充電樁累計近150萬臺。相對應的是，我國新能源汽車保有量已經超過500萬輛，車樁比例約為3.3：1，與理想狀態(tài)的車樁1：1相差甚遠。同時，在保有充電樁中，公共充電樁不足一半，車主青睞的快充樁不足1/5。

充電樁不足，是影響消費者選擇電動車的一重障礙，也是影響新能源汽車產業(yè)發(fā)展的隱性阻力。

限制充電樁規(guī)模化發(fā)展有三重門檻：資金、土地、電力。如今來看，多數玩家已在2020年解決了資金的問題。

特來電和星星充電兩家頭部企業(yè)，分別在2020年3月、2020年9月，完成13.5億元、8.55億元的融資。這是兩家企業(yè)各自拿到的首輪融資。

“國字號”玩家也不甘示弱。國家電網發(fā)布2020年規(guī)劃，計劃投資27億元，新增充電樁7.8萬臺；南方電網計劃在未來4年投資251億元建充電設施。

“車企隊”開始重回充電樁市場。特斯拉和蔚來明確要自建基礎設施，2020年的動作來看，兩家態(tài)度更加堅定了。特斯拉計劃在國內投資4200萬元，形成年產1萬臺充電樁的產能。蔚來汽車公布新建樁戰(zhàn)略，計劃拿出1億元，補貼合作方，部署3萬臺充電樁。

一家造車新勢力充電樁市場BD向車市物語談到，這家車企2019年已經放棄自建充電樁業(yè)務，今年又重新開始加大投入力度。他解釋稱，“主要是因為有錢了，同時，看到特斯拉自建充電樁對銷量的拉動，投資人也對我們提出要求。”

充電樁在今年被納入新基建，借力政策東風，像和瑞眾聯一樣，新入局的創(chuàng)業(yè)公司也越來越多。

顯而易見，隨著車企返場、新玩家涌入、老玩家加碼，充電樁市場已經劍拔弩張。資金困境化解后，下一階段，資源爭奪將成為各方勢力競爭的焦點。

資源爭奪

充電樁建設離不開停車場，后者是一個四分五裂的市場。早期跑馬圈地，頭部運營商們已經占據部分建樁資源，但場地合同期通常為5年，一些較早建設的場地，已經接近合同期。這意味著，充電樁場地資源可能面臨重新分配。

張?zhí)旌普J為，由于建樁資源的分散性，即使國家電網、中國普天這樣的國字號玩家，除了自有土地，出門找外部單位合作，仍然要逐一談判。

對于建樁資源的爭奪，大小玩家機會平等。

上述車企充電樁市場BD談到，車企將成為充電運營商最大的競爭對手之一。他表示，商圈停車場一直是車企最理想的建樁場地。因此，這部分資源，車企不惜抬高場地租用價格，也要爭奪到，“現在不占上，以后想占都沒有。”

除了車企以外，充電運營商的另一大競爭對手，就是以小桔充電為代表的流量型平臺。

依靠滴滴，小桔充電有著特有優(yōu)勢。通過服務滴滴平臺電動車，小桔充電形成了充電熱力地圖，可以在建樁前幫助場地方評估經營價值。

同時，滴滴平臺內網約車有著高頻的充電需求，也能為場地方提供流量保障。有了滴滴網約車流量的加持，充電運營幾乎是穩(wěn)賺的生意，這對場地方無疑具備吸引力。

目前現狀是，優(yōu)質的資源越來越難找到，尤其是在一線城市。一些企業(yè)開始采取“人海戰(zhàn)術”：規(guī)模化聘用一批市場BD，把每個人手里的資源榨干后淘汰，再用空出的職位招聘一批新人，如此循環(huán)往復……

建樁資源的有限性，是所有行業(yè)玩家都面臨的問題，解題思路無非兩種，一是精耕細作將更多的可用資源挖掘出來，二是在有限資源的基礎上，提高運營效率。

星星充電戰(zhàn)略市場中心總經理向冀認為，歸根結底，充電樁運營是一件市場化的事，隨著新能源汽車市場不斷向前發(fā)展，可以通過市場調節(jié)來解決問題。

小桔充電相關負責人也表示，基于有限的場地資源，做好充電效率的優(yōu)化，才是產業(yè)各方要思考的問題。

理論如此，但就目前來看，圍繞充電效率和用戶體驗的優(yōu)化，顯然還不夠理想。

痛點難解

“在北京通州萬達，油車占位已經到了人神共憤的地步，還有一些電動車，明明充滿電還占著車位，”一位威馬電動車主有些氣憤的談到。

找樁難、油車占位，核心區(qū)域充電樁不夠用等問題，聽起來老生常談，卻一直沒能根本解決。

為方便車主找樁，幾乎每家充電運營商都搭建了運營平臺，并以App或小程序為入口，直接服務電動車主。

這在一定程度上，降低了車主找樁的困難，但眾多充電樁App同時涌入市場，也給用戶帶來了選擇難題。

回應用戶痛點，各個平臺都在呼吁打造“全國一張網”，但在實際操作上，各平臺之間依然互不信任。防止被“偷走”流量，一些充電運營商已經開始拒絕和聚合類平臺合作。

就在今年，特來電、星星充電、國家電網、南方電網四大充電樁平臺聯合聲明，稱正在打通從場站查詢、導航、充電到支付環(huán)節(jié)的全面互聯互通，可覆蓋全國70%的充電樁。

但知情人士透露，各運營商之間打通，主要還是基于充電樁資源對等城市，對于資源不對等城市，優(yōu)勢方往往拒絕互聯互通。

針對車輛占位問題，一些運營商也在思考破解思路。特來電采取的方案是，在一些城市試行安裝地鎖，用戶掃描二維碼才能進入充電，在防止燃油車占位的同時，對完成充電的車輛采取計時收費，督促其盡快離開。

地鎖的實際應用效果并不理想，特來電內部人士透露。他表示，地鎖有時候會失效，出現地鎖下落不及時，以及車還沒走就升起的問題，“對外場站基本上見不到好的地鎖，都被車壓壞了。”

一些優(yōu)化用戶體驗的創(chuàng)新模式也在探索。借鑒蔚來的服務模式，和瑞眾聯推出了移動充電車服務，已與一些車企達成合作，并獲得原廠售后授權。愛馳汽車、大眾零部件集團也在研究可移動的儲能充電樁。

目前來看，充電市場為數不多的創(chuàng)新，也都還處于驗證階段。

結語

特來電、星星充電上市在即，為了沖刺業(yè)績，無疑會繼續(xù)加大投資布局；特斯拉、蔚來等造車新勢力，已經嘗到自建充電網絡帶來的好處，繼續(xù)投入也是必然；創(chuàng)業(yè)公司看重市場機會，也在跟隨風口，不斷涌入。資源有限，時不待人。

2021年，充電樁市場會迎來新一輪搶灘戰(zhàn)嗎？