根據(jù)國家能源局《2017年能源工作指導(dǎo)意見通知》，2017年內(nèi)計(jì)劃建成充電樁90萬個；其中，公共充電樁10萬個，私人充電樁80萬個。這一數(shù)量較2016年底中國充電樁保有量竟有超過300%的增長。另據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全國已經(jīng)有15個省份及45個城市出臺支持充電設(shè)施建設(shè)的政策，范圍涉及充電設(shè)施指導(dǎo)價、充電設(shè)施建設(shè)財(cái)政補(bǔ)貼及多種其他激勵措施。如此看來，在中央、地方政府共同推進(jìn)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的情況下，2017年有望成為“十三五”期間充電樁建設(shè)增速最快的一年。

　　在中國，參與建設(shè)充電樁工作最多的是政府。政府在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中發(fā)揮了主導(dǎo)作用，且政策的出臺、調(diào)整，直接決定了相關(guān)領(lǐng)域的風(fēng)向。那么車企呢？不可否認(rèn)的是，中國車企對于進(jìn)入充電領(lǐng)域表現(xiàn)出的興致卻不高。綜合來看，目前中國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的參與者主要由第三方設(shè)備商、電力公司、社會化充電運(yùn)營商及車企等多方構(gòu)成，但車企并非主流。尤其是在公共充電設(shè)施領(lǐng)域，前三者占比最高，車企參與建樁的比例不足10%。

　　相比美、日等發(fā)達(dá)國家，對于充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)這件事，中國不少車企似乎置身事外。某新能源車企負(fù)責(zé)人的言辭或許具有一些代表性：“現(xiàn)階段車企沒有必要參與充電設(shè)施建設(shè)，市場上這方面服務(wù)的提供者眾多，完全不必大費(fèi)周章生產(chǎn)、建設(shè)充電設(shè)施。我們先做好新能源汽車產(chǎn)品就行。”

　　事實(shí)上，車企進(jìn)入充電設(shè)施領(lǐng)域并不存在技術(shù)門檻，但新能源汽車的生產(chǎn)與充電基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)營都是投資回報周期較長的產(chǎn)業(yè)，在商業(yè)模式不明朗的情況下，車企顯然對充電設(shè)施這種延伸領(lǐng)域的熱情不足。此外，從國家政策導(dǎo)向上看，政府鼓勵專業(yè)的第三方公司進(jìn)入該領(lǐng)域，這個導(dǎo)向必然導(dǎo)致了如此結(jié)果。當(dāng)然它也有一定好處，比如分散了風(fēng)險、有利于迅速將這個產(chǎn)業(yè)做大。

　　據(jù)某新能源汽車企業(yè)負(fù)責(zé)人透露，這是由于我國政府對市場干預(yù)程度較高的背景下產(chǎn)生的差異。政策的強(qiáng)大號召力使民間資本快速流向充電設(shè)施領(lǐng)域，中國車企根本無需擔(dān)心充電設(shè)施的供應(yīng)問題；而日本、歐洲市場化程度較高，政府對市場的干預(yù)能力相對薄弱。日本、歐洲等地區(qū)僅靠政府的力量很難快速搭建起完善的充電網(wǎng)絡(luò)，因此車企必須發(fā)揮積極作用，促進(jìn)充電網(wǎng)絡(luò)的形成。

　　當(dāng)然，中國也有一些車企有參與建樁的熱情，比如，上汽、北汽、比亞迪（002594）等。但客觀而言，這些并不夠。車企總體參與較少、程度不深，在某種意義上加劇了充電基礎(chǔ)設(shè)施普及過程中出現(xiàn)的一些問題。新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)與充電基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)缺少協(xié)同意識，必然會產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，最終拖了產(chǎn)業(yè)與市場發(fā)展的后腿。

　　放眼未來，隨著新能源汽車市場的日益成熟，更加注重消費(fèi)者體驗(yàn)和需求將成趨勢。為了提高充電便利性、安全性，快速充電和無線充電技術(shù)正加速發(fā)展。從全球看，跨國車企敏銳捕捉到了這些趨勢，并紛紛展開行動。例如，2016年11月30日，大眾、寶馬、奔馳、福特、奧迪、保時捷等汽車巨頭宣布：它們將聯(lián)手在全歐洲范圍內(nèi)建設(shè)超級充電站，充電樁的功率將達(dá)到350kW。這種充電樁的充電效率是中國現(xiàn)裝充電樁的10倍(9分鐘)，用戶等待時間降低90%。到2020年，會有數(shù)千座超級充電站遍布?xì)W洲公路干線。又如，2016年12月26日，特斯拉CEO馬斯克宣布，特斯拉將在中國內(nèi)地建設(shè)698座超級充電站和4311個超級充電樁。這些超級充電樁的充電功率將從120kW提升到350kW，車主在10分鐘內(nèi)即可給續(xù)航里程為300km的電動車充滿電。

　　據(jù)悉，快速充電技術(shù)不僅是充電設(shè)施上的技術(shù)改進(jìn)，還需要對車輛進(jìn)行重新研發(fā)和升級，只有一體化設(shè)計(jì)，才能使兩者的匹配更加容易且流暢。而無線充電需要在車輛上加裝設(shè)備，同樣對車輛與充電設(shè)施的協(xié)同要求更高。如此趨勢決定了在未來的充電設(shè)施建設(shè)中，車企沒有理由“置身事外”。

　　跨國車企的行動明顯帶有意圖——從產(chǎn)業(yè)鏈布局和長遠(yuǎn)競爭的角度，通過將業(yè)務(wù)向充電服務(wù)、車輛運(yùn)營等方面延伸，實(shí)現(xiàn)自身從制造商向出行服務(wù)商的轉(zhuǎn)型。而特斯拉則又是一個從造新能源汽車、建設(shè)充電設(shè)施過渡到做能源生意的典型案例。可是，中國車企想的最多的或許就是兩個字——賣車！

　　然而，只想著賣車，是否利于企業(yè)發(fā)展呢？清華大學(xué)能源互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新研究院政策研究室主任何繼江認(rèn)為，出售能源與造電動汽車可以在商業(yè)模式上進(jìn)行互補(bǔ)，兩者的結(jié)合能為企業(yè)和社會帶來巨大效益。何繼江說，新能源屬于長線投資，投資回報期較長，電動汽車相對較快，兩者互補(bǔ)有利于企業(yè)長期可持續(xù)發(fā)展。