作為論據(jù)，倪軍補(bǔ)充道，去年中國新能源汽車銷量突破350萬輛，今年一季度，中國市場新能源滲透率達(dá)到20%；1-4月，汽車市場整體銷量同比下降，但新能源汽車銷量卻增長了一倍有余。

 

　　雖然前前后后一眾車企都拿出停售燃油車的時(shí)間表，但供應(yīng)鏈上的玩家給出如此判斷并不常見。

 

　　在動力電池的地界上，當(dāng)前寧德時(shí)代的王者地位尚無人撼動。

 

　　今年1-4月，寧德時(shí)代在國內(nèi)的動力電池裝車量達(dá)到30.59GWh，市場份額為47.39%。盡管與此前超過一半的市占率相比有所下滑，但考慮到大客戶特斯拉整個4月僅有1512輛交付量，寧德時(shí)代市占率的相對下降也在情理之中。

 

 

　　對于這樣乘著新能源紅利起飛的供應(yīng)企業(yè)而言，越早停售燃油車，對其未來發(fā)展自然是越有利的。

 

　　不過，在新能源汽車極速狂飆的過程中，已有不少來自外部的放緩、降溫聲音。

 

　　大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯就在兩周前的公開演講中明確表示，談?wù)麄€行業(yè)的純電動轉(zhuǎn)型還為時(shí)尚早。原因是雖然用戶需求很旺盛，但支持電動汽車制造、運(yùn)營的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展并不完善，其中，與全面電動化適配的電池產(chǎn)能即是迪斯所謂“基礎(chǔ)設(shè)施”的重要部分。

 

　　同為德國制造代名詞的寶馬集團(tuán)則謹(jǐn)慎給淘汰化石燃料汽車設(shè)定嚴(yán)格的最后期限，原因同樣在于充電基礎(chǔ)設(shè)施并未得到全面普及等。

 

　　寶馬CEO奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）直接公開表示，當(dāng)看到即將推出的技術(shù)、電動汽車的推廣時(shí)，我們必須小心，因?yàn)榕c此同時(shí)，你增加了對極少數(shù)國家的依賴。

 

　　“如果有人因?yàn)槟撤N原因不能購買電動汽車但需要汽車，你會建議他繼續(xù)駕駛他的舊車嗎？如果你不再銷售內(nèi)燃機(jī)，其他人會。”

 

　　當(dāng)然，有減速的就有加速的：比亞迪已率先完成其他車企還存在于紙面上的目標(biāo)——自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)；馬斯克也瞄準(zhǔn)了2030年2000萬輛的銷量目標(biāo)，這一數(shù)字，相當(dāng)于豐田汽車集團(tuán)2021年銷量的1.9倍、大眾汽車集團(tuán)2021年銷量的2.25倍、寶馬集團(tuán)2021年銷量的7.94倍……

 

　　在其位謀其事，期待在追逐限定目標(biāo)過程中，誕生更多中國的世界級車企和汽車供應(yīng)商，也期待更多老牌巨頭在新舊的平衡中煥發(fā)新的活力。