為此，豐田針對國內(nèi)市場推出了混動雙子星車型——卡羅拉與雷凌雙擎版，一方面是為了滿足越發(fā)苛責(zé)的油耗法規(guī)，另一方面是為了抑制自主品牌在新能源領(lǐng)域沖出的苗頭。于豐田而言，守住自己在混動領(lǐng)域的領(lǐng)先，并將自主新能源汽車局限在限牌限購城市，才是最終目的。
到如今，結(jié)果我們也看到了，比亞迪秦如今銷量萎靡。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，比亞迪秦插混6月銷量362輛，2017上半年累計銷量1,654輛，同比2016上半年累計銷量9,404輛下降82.4%。雖然秦插混大幅下滑有比亞迪動力電池產(chǎn)能不足等自身原因，但豐田的狙擊不可忽視。
與比亞迪秦大幅下滑相反，卡羅拉與雷凌雙擎穩(wěn)步增長，6月再破新高，一共銷量10,483輛，2017上半年累計銷量46,935輛，同比2016年上半年32,509輛增長44.4%。顯然，在新能源市場，卡羅拉與雷凌雙擎是成功的，幾乎成為普混細(xì)分市場這個級別唯一的選擇，它們徹底扭轉(zhuǎn)了普銳斯與凱美瑞雙擎在華頹廢的窘境。
兩年過去，榮威eRX5與比亞迪唐在插混市場兩翼齊飛，掌控著20-30萬之間新能源SUV市場，即便強(qiáng)如別克VELITE 5也未能左右它們的銷量。為此，狙擊之戰(zhàn)再次打響，這次不是豐田，而是同為日系的本田。
7月9日，東風(fēng)本田全新一代CR-V在成都正式上市，新車推出兩個版本共十款車型，包括銳·T動7款車型，指導(dǎo)價為16.98萬-24.98萬元；銳·混動3款車型，指導(dǎo)價為21.98萬-25.98萬元。值得注意地是，這是CR-V銳·混動全球首次上市。
對本田來說，最重要的市場怎么也輪不到中國，卻將旗下最重要SUV的混動版車型全球首次上市選在中國市場，本田到底怎么想的？
中國成為全球最大新能源市場是源動力
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年中國新能源汽車產(chǎn)量340,471輛，銷量331,092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍； 2016年中國新能源汽車生產(chǎn)51.7萬輛，銷售50.7萬輛，同比分別增長51.7%和53%。受新能源騙補(bǔ)事件影響，雖然2016年新能源產(chǎn)銷增幅大幅下滑，但得力于國內(nèi)龐大市場依然實現(xiàn)50萬的銷量基數(shù)，使得中國已經(jīng)成為全球最大新能源汽車市場。
此前，本田社長八鄉(xiāng)隆弘信誓旦旦說道：“本田預(yù)計在2030年左右實現(xiàn)全球汽車銷量總數(shù)的2／3為混合動力、插電式混合動力及零排放車型。”為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，本田目前正在加快推進(jìn)相關(guān)技術(shù)的研發(fā)與開拓市場，本田新聞發(fā)言人Ben Nakamura則明確表示：“通過在中國本地制造混合動力版本汽車，我們可以降低價格、提高銷量。因此，本田將CR-V混動版率先引進(jìn)國內(nèi)市場，中國成為全球最大新能源市場才是源動力。
受迫油耗與“雙積分政策”
根據(jù)《關(guān)于加強(qiáng)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》，從2015年到2020年，車企每年百公里平均油耗目標(biāo)分別為6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)等節(jié)能技術(shù)見頂?shù)内厔菹拢遣咫娀靹优c新能源汽車成為各車企共同的選擇。
為了進(jìn)一步推動新能源汽車發(fā)展，2016年9月，工信部首次公示“雙積分政策”征求意見稿，2017年6月13日，國家法制辦再次公示“雙積分政策”修訂版。雖然“雙積分政策”在世界貿(mào)易組織技術(shù)性貿(mào)易壁壘協(xié)定委員會（WTO/TBT）通報后，各國政府的反應(yīng)十分強(qiáng)烈，但是相比初版，修訂版標(biāo)題去掉了“暫行”兩個字，這在一定程度上反映了政府推行雙積分政策、發(fā)展新能源汽車的決心，表明“雙積分政策”的實施日期很可能于明年正式實施，或延遲一年。
從本田官方獲悉，2016年本田品牌以及合資公司自主品牌終端累計銷售汽車124.7萬輛。參考修訂版“雙積分政策”，按照8%新能源比例積分計算，2016年本田需要9.976萬分，粗略估算，2016年本田需要賣出幾萬臺新能源汽車。
然而，目前本田在華新能源車型為零。所以，將節(jié)能與新能源汽車引進(jìn)國內(nèi)市場已經(jīng)不是戰(zhàn)略上的考量，而是政策壓迫下的必須。有消息顯示，預(yù)計明年本田將在華推出第一款純電動汽車，或為東風(fēng)本田XR-V電動版。
當(dāng)然，市場與政策具有一定代表性，非本田一家所困之原因，只能說明，面對這個最大的新能源市場與各種政策，各跨國車企對此必然有所行動了。
拋開戰(zhàn)略層面，回到產(chǎn)品，也體現(xiàn)了本田為什么將CR-V混動版引入國內(nèi)市場。
參考豐田在華推出卡羅拉與雷凌雙擎，考慮到對位因素，本田也應(yīng)該推出“思域混動版”才是，但本田卻引入了CR-V混動版，這就很明顯了，說明本田也看準(zhǔn)了20-30萬之間的新能源SUV市場。從豐田引進(jìn)卡羅拉與雷凌雙擎的結(jié)果來看，消費者更愿意花十幾萬買個合資普混。于本田也是一樣，既然消費者肯花二十幾萬買個自主品牌插混，那必然對二十幾萬的合資普混也感興趣。
從定價策略來看，CR-V混動版最低價不到22萬，接近榮威eRX5扣除補(bǔ)貼后售價，最高價不到26萬，相比比亞迪唐100扣除補(bǔ)貼后更低。對消費者來說，售價介于榮威eRX5與比亞迪唐100之間，考慮到品牌因素，應(yīng)該說CR-V混動版在售價上享有一定優(yōu)勢。因此，CR-V銳·混動在非限行限購城市具有相當(dāng)大的競爭力，而在限行限購城市就不好說了，畢竟，北京的搖號與上海的牌照價格已經(jīng)成為一些人的夢魘。
除了定價合理，本田選擇CR-V入市也是用意頗深，緣何？意在SUV也。
要說近幾年最火的細(xì)分市場，那必然是SUV，國內(nèi)SUV市場份額已從2011年的不到10%快速增加到2016年接近40%左右的水平。或許，在全球汽車歷史長河上，從沒有這么瘋狂的增長。
在比亞迪唐未發(fā)布之前，比亞迪秦長期把握著國內(nèi)新能源銷量冠軍之位，比亞迪唐發(fā)布之后則立即取而代之，現(xiàn)在比亞迪唐維持著每月1500臺左右的銷量，而秦插混每月銷量卻只有兩三百臺。通過實地走訪上海比亞迪4S店也能觀察到，很多消費者進(jìn)店買新能源車都是沖著“唐”而來，或者上市不久的“宋”，反觀比亞迪新能源元老車型“秦”，則寂靜擺著那里，即使上市不久的秦100產(chǎn)品力提升不少，也無法改善這種狀況，4S店經(jīng)理一語道破其中緣由：SUV這么火，誰還看轎車？而榮威eRX5、e550與ei6之間也是如此。
近來，有日本媒體撰文分析表示，中國預(yù)計2018年施行“雙積分政策”，意在“驅(qū)逐”日系車，因為普混在國內(nèi)并不算新能源汽車，當(dāng)然也就無法享受新能源補(bǔ)貼與政策。
我們姑且不談普混是否算新能源汽車的話題，誕生于石油危機(jī)下的普混原本就是為了對抗傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車，而非現(xiàn)在的新能源汽車。新能源汽車“既不省油，也不省電”，它的誕生只是國家戰(zhàn)略需求，即使能夠享受特殊政策也與普混無關(guān)，與這些政策相關(guān)的人自會消費新能源汽車。然而實際情況是，目前，大部分國內(nèi)消費者完全沒必要消費新能源汽車，如果“雙積分政策”明年施行，新能源汽車增量短期也不會大幅度增加，以2017年國內(nèi)3,000萬汽車銷量目標(biāo)來看，新能源汽車短期很難影響到整個汽車行業(yè)。
從2015年開始，國內(nèi)新能源汽車市場開始井噴，到2016年新能源汽車總銷量超過美國，雖然期間經(jīng)歷了各種波折，雖然我們的造車底蘊比不上歐美，雖然彎道超車之路依然很遙遠(yuǎn)，但我們終究成為全球最大新能源市場，而自主品牌新能源汽車也終于能擠進(jìn)全球前十的榜單，而自主品牌的比亞迪甚至奪得2016年國內(nèi)與全球新能源銷量雙冠。
所以，從上文分析的卡羅拉與雷凌雙擎市場表現(xiàn)，與CR-V混動版的入市,或許，我們不僅沒有驅(qū)逐日系車，反而讓日系混動派悄無聲息地將自主品牌新能源汽車進(jìn)一步局限在限行限購城市。短期來看，它們是自主品牌發(fā)展新能源遇到的的第一個強(qiáng)勁對手，也是中國新能源彎道超車第一劫。
