在國內一線城市新能源汽車大踏步向前邁進的同時，國內其他地區，特別是二三四線城市的新能源汽車也逐漸步入快車道。

業內有觀點認為，2017年，新能源汽車市場將迎來爆發式增長，二三四線城市或許是新能源汽車最佳市場。

而就這些地區的發展情況來看，出現了一些比較有特色的新能源汽車發展模式，與一線城市的發展具有明顯差異化，即把新能源汽車產業發展與推廣應用結合起來發展，全力打造完整的新型汽車產業鏈。

例如，日前，云南就提出，將以滇中新區為核心，打造新能源汽車產業鏈，到2020年形成年產30萬輛新能源汽車生產能力。

再如浙江金華，目前，當地已經形成了以眾泰、綠源、康迪、青年、金大等企業為代表的新能源整車制造和電機、電控、充電設備等關鍵零部件制造的較完備的產業體系金華市2016年新能源汽車產量為4.79萬輛。

NBD汽車了解到，2016年，全國相繼有26個省區市提出與新能源汽車有關的規劃。

雖然各地均把新能源汽車產業發展與推廣應用結合起來進行發展，但這類地區消費者的認知和習慣、新能源汽車價格，以及配套設施等方面存在問題，因此后續推廣上仍面臨較大壓力。

在消費習慣上，NBD汽車走訪市場了解到，二三四線城市對新能源汽車的接受程度目前仍低于一線城市。

在NBD汽車采訪的二三四線城市中，當地很多品牌4S店均表示，因為來店咨詢新能源汽車的顧客也較少，因此店內不售新能源汽車。

據了解，到店咨詢新能源汽車的消費者少的另一個原因就是價格，由于二三四線城市沒有給出一線城市那樣高的補貼，新能源汽車讓消費者望而卻步。

同時，獲取新能源汽車地補資格也對很多品牌的新能源汽車價格帶來影響。“目前，只有北汽和比亞迪能拿到陜西新能源汽車地方補貼資格，因為沒有地補，其他品牌新能源車價格相對較高。”一家西安北汽4S店銷售負責人告訴NBD汽車。

此外，一些業內人士表示，普及充電樁等配套設施是推廣的一大難點所在，未來即使各地規劃的產量能實現，若沒有配套設施普及也是“空中樓閣”。

事實上，很多地方在進行新能源產業規劃時已注意到此問題，例如云南，當地規劃到2018年，云南省預計建成集中式換充電站200座，分散式充電樁10萬個以上。到2020年，預計建成集中式換充電站350座，分散式充電樁16.3萬個以上，“形成較為完善的充電設施網絡”。

不過也有行業分析師指出，充電樁的建設涉及多個政府部門的審批，包括當地電網公司、國土部門等。同時還涉及多個市場主體，很多時候企業面臨著不知“找誰來建”的困惑。

對于新能源汽車產業發展與推廣應用相結合的模式，汽車行業資深分析師田永秋認為，隨著2017年新能源補貼政策出臺，規定政府補貼在2016年基礎上退坡20%，同時規定地方補貼不得超過中央財政單車補貼額的50%，未來地補將被逐漸分化，直至2020年新能源汽車補貼政策的退出，無論是企業還是地方政府，在規劃產能的同時，應更加注重培養新能源汽車的市場競爭意識。