隨著我國新能源汽車銷量快速攀升，動力電池作為主要零部件重要性日益凸顯，行業擴張呈現“犀牛狂奔”之勢。目前，國內動力電池企業的數量從2014年底的50家左右快速增加到2016年的接近150家，增長近3倍，隨之而來的是產能嚴重過剩的畸態。

在此背景下，中通客車與大洋電機共同出資5億元，成立氫燃料電池研發項目，上汽與CATL成立合資公司，吉利、北汽、力帆等整車企業紛紛布局動力電池領域，且步伐加快。

其背后動因是什么?

不約而同 眾車企布局動力電池

中通客車2017年7月27日晚間公告，董事會同意公司出資5000萬元，與大洋電機、聊城開發區管委會合資成立通洋燃料電池科技(山東)有限公司，開展“氫燃料池系統及氫燃料動力總成系統的生產及研發”和“新能源汽車運營平臺”等項目。

無獨有偶，2017年7月13日，位于華晨寶馬鐵西工廠的新研發中心全面落成，意味著寶馬在華已擁有動力電池獨立研發能力。新能源汽車網了解到，今年內，華晨寶馬的高壓動力電池中心也將建成，為旗下之諾1E、BMW X1等插電式混動車型提供動力電池。

2017年7月初，戴姆勒與北汽集團簽署新框架協議，雙方將共同投資50億元人民幣，發展奔馳品牌純電動車產品，其中也包括建動力電池工廠。

2017年5月，上汽集團與寧德時代成立兩家新合資公司，主要從事動力電池及動力電池模塊開發、生產和銷售。

此外，新能源汽車網了解到，吉利、北汽、力帆等車企也都在布局自己的動力電池項目。

那么，車企布局動力電池的動因何在?新筆者進行了走訪調查。

有專家指出，目前的動力電池產能并不能完全滿足需求，車企投資動力電池廠有助于緩解產能不足。

“當前，動力電池產能雖不少，但優勢產能欠缺。”中國汽車技術研究中心電池領域專家王成表示。

除此之外，比亞迪電池工廠的一位負責人表示，動力電池和新能源整車的匹配性要求高，不同車型的電池，重量、形狀、大小等都不同。擁有獨立電池廠更有利于實現新能源車與動力電池的開發聯動，兩者的匹配性也將變得更好。

此外，車企自行研發生產動力電池也能降低成本，比直接采購成品電池成本降低10%~15%。

值得注意的是，雖然整車廠自行研發生產動力電池的腳步加快，但仍需與電池企業進行合作，車企僅負責電池包部分，除了以動力電池起家的比亞迪、珠海銀隆等少數幾家全產業鏈企業之外，完全獨立發展的寥寥無幾。

對此，有車企內部人士表示，受電池電芯技術限制，未來5年，多數車企仍會以外部合作形式發展動力電池。

關鍵技術 仍要依賴電池廠

雖然已有不少車企開始自行研發生產動力電池，但并非能獨立完成整個動力電池設計生產的所有環節，多數整車企業仍需要與電池廠合作。

對此，一家動力電池企業的相關人士表示，動力電池主要由內部電芯和外部電池包共同組成，其中電芯技術涉及電化學，行業壁壘較深，整車企業對此領域的技術掌握并不成熟。

一般來說，整車企業主要負責電池包生產，電芯部分仍由動力電池企業提供。

此外，電芯技術還處發展初期，不確定性較強，這也使得車企仍需要同電池廠合作。

再有一個原因，對動力電池來說，電芯隨著技術發展更新速度較快，目前主要使用磷酸鐵鋰電芯和三元鋰電芯，未來有可能采用效率更高的石墨烯電芯，因此，考慮到投資風險，整車企業并不愿意過多在電芯上投入。

不容否認，為適應新能源汽車發展，車企自行布局動力電池的趨勢會更加明顯，但由于電芯技術的特殊性，未來5年，整車企業仍將與電池廠合作，共同完成動力電池的開發與生產。

這種合作模式，使得整車企業與動力電池企業之間關系較為緊密和穩定，生產、開發等信息和知識溝通較為頻繁，能夠有效縮短開發周期，協調產業鏈運作，提高產業鏈整體能力。

綜上所述，我國新能源汽車產業發展的時間不長，整個產業還處在產業鏈活動散亂、專業化分工不足的狀態。只有產業鏈企業協同發展，才能促進產業水平的整體提升。

可以預見，鋰電企業和新能源汽車企業通過契約或者合作關系進行合縱連橫將成為未來的發展趨勢。

唯有如此，才能在未來的產業發展中立于不敗之地。