國家補(bǔ)貼政策和免征購置稅政策延長兩年，限購城市增加購車指標(biāo)和補(bǔ)貼力度……一系列提振市場消費(fèi)的政策并未有效扭轉(zhuǎn)我國新能源汽車消費(fèi)市場的連續(xù)下跌態(tài)勢。中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的最新產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，5月，我國汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到218.7萬輛和219.4萬輛，環(huán)比增長4.0%和5.9%，同比增長18.2%和14.5%，呈現(xiàn)積極的復(fù)蘇信號。然而，我國新能源汽車產(chǎn)銷完成8.4萬輛和8.2萬輛，同比下降25.8%和23.5%。前5個月，新能源汽車產(chǎn)銷完成29.5萬輛和28.9萬輛，比去年同期下降39.7%和38.7%。跌跌不休的新能源車市讓人堪憂，中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務(wù)副會長董揚(yáng)指出：“假設(shè)今年后7個月，我國新能源汽車產(chǎn)銷都能保持在5月的水平，我國今年全年新能源汽車產(chǎn)銷量將達(dá)到90萬輛左右，比2019年的120萬輛下降25%。”
對公市場大幅滑落
新能源汽車市場的低迷，在很大程度上是因?yàn)閷袌龅拇蠓洹６瓝P(yáng)認(rèn)為，市場低迷的根本原因之一是新冠肺炎疫情影響了作為新能源汽車主要用戶的出租和營運(yùn)車輛的發(fā)展。解決這一問題的途徑有多種，包括北京等特大型城市加大新能源汽車購車限額，政府減小新能源汽車補(bǔ)貼退坡力度，提高公共交通運(yùn)輸領(lǐng)域和政府采購新能源汽車比例等。但是在疫情仍未過去、社會經(jīng)濟(jì)運(yùn)行尚未完全恢復(fù)的背景下，很難指望政府加大補(bǔ)貼或加大采購力度，比較有效的惟有增加新能源汽車購車限額。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時也表示：“在私人消費(fèi)市場難以大規(guī)模啟動的情況下，出租車、網(wǎng)約車等一直是新能源汽車消費(fèi)的主要細(xì)分市場，但疫情影響了這些細(xì)分市場的消費(fèi)需求，致使增長乏力。”
“我跑滴滴租的是一輛電動汽車，每天租金加充電成本大約需要200元，要跑出400多元的流水才行，否則不然付出得不到回報。現(xiàn)在因?yàn)橐咔橛绊懀丝蛿?shù)量大幅下降，每天處于賠本狀態(tài)，所以只能把車退了。”某網(wǎng)約車司機(jī)告訴《中國汽車報》記者，像他遇到的情況屬于較為普遍的現(xiàn)象，沒有別的辦法，只能等待疫情好轉(zhuǎn)。
對公市場對新能源汽車有多重要？從某新能源汽車企業(yè)新聞發(fā)言人在2019年透露的數(shù)據(jù)可見一斑：“我們拿到的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，私人消費(fèi)對新能源汽車銷量的貢獻(xiàn)大約有三成，企業(yè)用戶大約占七成，而我們公司的企業(yè)用戶比例還要更高一點(diǎn)，超過七成。”
限購城市增量有限
在對公市場短期內(nèi)難以迅速恢復(fù)的情況下，增加一線限購城市的新能源汽車購車指標(biāo)甚至放開，成為汽車業(yè)界的呼吁。目前，限購城市也予以一定程度上的響應(yīng)，廣州、上海、深圳、北京等地紛紛出臺相關(guān)政策，刺激新能源汽車私人消費(fèi)市場的增長。
廣州加快推進(jìn)落實(shí)2019年6月明確的新增10萬個中小客車指標(biāo)額度工作，并視情況研究推出新增指標(biāo)，在使用環(huán)節(jié)對個人消費(fèi)者購買新能源汽車給予每車1萬元綜合性補(bǔ)貼。上海市2020年增加4萬個非經(jīng)營性客車指標(biāo)，購買新能源汽車給予5000元“充電補(bǔ)助”。
深圳于2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標(biāo)4萬個，為進(jìn)一步刺激汽車消費(fèi)，于日前發(fā)布應(yīng)對新冠肺炎疫情影響促進(jìn)新能源汽車推廣應(yīng)用若干措施，包括：放寬個人新能源小汽車增量指標(biāo)申請條件，允許持有居住證來申請新能源小汽車增量指標(biāo)；擴(kuò)大個人增購新能源小汽車車型范圍；新購新能源小汽車的個人消費(fèi)者給予綜合使用財政補(bǔ)貼，其中新購純電動高級型或經(jīng)濟(jì)型乘用車補(bǔ)貼2萬元/車，新購插電式混合動力高級型乘用車補(bǔ)貼1萬元/車；在全市路內(nèi)停車位，新能源汽車每日免首2小時臨時停車費(fèi)。最受人關(guān)注的是北京。前不久，北京公布了促進(jìn)新能源汽車發(fā)展的新政策，擬在今年8月，一次性增發(fā)2萬個新能源小客車指標(biāo)，全部向“無車家庭”配置。
限購城市在政策解綁上帶來的增量有限，其實(shí)際刺激效果難言樂觀。以北京為例，2萬個指標(biāo)杯水車薪。董揚(yáng)認(rèn)為，北京出臺的政策對整個新能源汽車產(chǎn)銷的促進(jìn)有限。據(jù)了解，北京全市新能源汽車申購者達(dá)到40萬名以上，如果北京能夠?qū)⑦@40多萬輛新能源汽車分今明兩年全部消化，則可以給今年增加20萬輛以上的市場份額，可以顯著扭轉(zhuǎn)我國新能源汽車產(chǎn)銷下降的不利局面。如果上海、廣州等大城市還可以進(jìn)一步跟進(jìn)，則今年新能源汽車產(chǎn)銷下降的局面完全可以扭轉(zhuǎn)。
“一線城市根據(jù)消費(fèi)需求大幅放開對新能源汽車的限購并不現(xiàn)實(shí)，首先，城市交通容量有限，地方政府不會輕易放開；其次，每個城市對汽車消費(fèi)的依賴程度不同。”在某行業(yè)人士看來，新能源汽車市場的恢復(fù)并不能寄過多地希望于一線限購城市的政策放開。
非限購地區(qū)消費(fèi)難以啟動
在限購城市增量有限的情況下，有業(yè)內(nèi)專家寄希望于非限購地區(qū)特別是四、五線城市以及農(nóng)村市場的增長。然而，新能源汽車的產(chǎn)品力在非限購地區(qū)很難與燃油車直接競爭。
在北京周邊的一個河北縣城，《中國汽車報》記者來到一家頗具規(guī)模的二網(wǎng)經(jīng)銷商門店了解當(dāng)?shù)氐男履茉雌囀袌觥?ldquo;我們店同時經(jīng)營東風(fēng)、比亞迪、廣汽、長城、長安、五菱等多個品牌，主要賣燃油車，新能源車型主要有長安奔奔EV、寶駿E100等。”店長李非(化名)告訴《中國汽車報》記者，“新能源汽車的銷量一直上不來，月均銷量幾乎都是個位數(shù)，燃油車每個月銷售幾十輛，疫情期間也能有20輛。”
在李非看來，在縣級市場，新能源汽車在短期內(nèi)很難上量。“第一個原因是消費(fèi)者認(rèn)知，很多消費(fèi)者對純電動汽車沒有太多的接觸，對燃油車則完全不一樣；第二個原因是里程焦慮，很多消費(fèi)者都是家庭第一輛車或者置換升級，遠(yuǎn)距離出行是剛性需求，純電動汽車很難滿足；還有一個原因，新能源汽車性價比和殘值率都比燃油車低，消費(fèi)者往往不會考慮這些車型。
A00級微型純電動汽車一直被寄予厚望，純電動乘用車的增長也主要靠A00級微型電動汽車的拉動。特別是在非限購地區(qū)，似乎大有可為，然而A00級微型電動汽車遭遇的卻是大起大落。數(shù)據(jù)顯示，A00級微型電動汽車的銷量占比在2016年為44%，2017年上升至69%，但到了2018年下降至49%,2019年僅剩27%，2020年至今份額下降至15%，5月份額僅有17%，仍處歷史最低水平。“在沒有補(bǔ)貼扶持之后，A00級微型電動汽車失去了性價比優(yōu)勢，與其競爭對手低速電動車相比劣勢明顯。”崔東樹表示。
企業(yè)未擺脫政策依賴
董揚(yáng)認(rèn)為，新能源汽車市場低迷的一個重要原因是，政府補(bǔ)貼大幅退坡以后，新能源汽車售價低于成本，多賣多賠，企業(yè)不愿意多生產(chǎn)新能源汽車，對于帶有強(qiáng)制性的雙積分政策，也傾向于采取購買積分的方法來滿足政府的要求。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基分析，我國新能源汽車成本過高，電池成本占整車的成本超過40%，加之充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善，市場消費(fèi)受到影響。另外，在高端產(chǎn)品方面，我國不少企業(yè)技術(shù)準(zhǔn)備不足，與市場脫節(jié)。
新能源汽車快速發(fā)展多年，市場持續(xù)增長，技術(shù)取得長足進(jìn)步，電池、電機(jī)及系統(tǒng)的性能逐年明顯提高，動力電池的單價逐年下降。為什么整體造車成本仍然降不下來？
其中一個很重要的原因是，續(xù)駛里程的大幅增加在很大程度上抵消了成本的下降。董揚(yáng)分析，雖然動力電池、電機(jī)等成本已明顯下降，但由于整車?yán)m(xù)駛里程已由原來的一二百公里增加到現(xiàn)在的四五百公里，每輛車配裝的電池容量成倍增加，造成實(shí)際整車成本下降有限。據(jù)統(tǒng)計，2018年我國銷售的純電動汽車平均電池容量為39.3kWh，2019年為47.1kWh，提高20％。因此今年我國生產(chǎn)的純電動汽車實(shí)際成本與去年大體持平。
整車?yán)m(xù)駛里程的大幅增加和補(bǔ)貼政策對續(xù)駛里程要求的不斷提高有著直接關(guān)系。按照2019年的財政補(bǔ)貼相關(guān)要求，補(bǔ)貼的最低門檻是續(xù)駛里程需達(dá)到250公里，而2020年補(bǔ)貼的最低門檻提升到300公里。“某種程度上，我們的汽車企業(yè)是根據(jù)政策來研發(fā)產(chǎn)品的，而非基于純粹的市場需求，一旦沒有了政策支持，在短時間內(nèi)很難應(yīng)對急劇的市場變化。比如降成本的問題，在有補(bǔ)貼的時候，企業(yè)的動力和緊迫感明顯不夠。”某行業(yè)人士分析認(rèn)為。
事實(shí)上，早已有專家多次呼吁新能源汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)盡快擺脫對政策的依賴。中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，政府補(bǔ)貼政策進(jìn)入退坡通道，純電動汽車性價比提高的進(jìn)程，能不能跟上政策退坡的進(jìn)程，并在退坡的周期逐漸走上主要依托市場自行發(fā)展的道路，這已經(jīng)成為中國電動汽車產(chǎn)業(yè)成敗的關(guān)鍵。
政策不應(yīng)干擾市場
談及新能源汽車成本下降幅度跟不上補(bǔ)貼退坡幅度的問題，崔東樹認(rèn)為并非只是增加電池容量所導(dǎo)致。“汽車是靠走量來分?jǐn)偝杀荆恳?guī)模來盈利，一家企業(yè)一年賣幾千輛和賣十萬輛是兩個不同的概念，幾千輛的肯定虧損，十萬輛的往往都能盈利。” 在崔東樹看來，增加電池容量和降低整車生產(chǎn)成本并不矛盾。
“動力電池的成本還有下降的空間，但我們的動力電池企業(yè)仍然供應(yīng)著價格較高的電池，而日韓動力電池供應(yīng)商卻可以進(jìn)一步降低價格，且質(zhì)量更好。”某行業(yè)人士表示，“補(bǔ)貼政策在很大程度上阻礙了我國動力電池企業(yè)和日韓動力電池的充分市場化競爭。”
公開資料顯示，特斯拉本土化生產(chǎn)后，帶動為其供應(yīng)電池的LG化學(xué)在今年一季度裝機(jī)量猛增，躍居第三，其他日韓電池供應(yīng)商如松下等也殺入前十，給原本占據(jù)市場主要份額的本土電池供應(yīng)商帶來很大的沖擊。“從目前的情況來看，今年下半年新能源汽車市場也難言樂觀。”崔東樹建議，政府出臺的刺激政策應(yīng)該更多地在使用環(huán)節(jié)發(fā)力，比如發(fā)放充電補(bǔ)貼、停車費(fèi)優(yōu)惠等，而企業(yè)應(yīng)該更多地從市場需求出發(fā)去研發(fā)產(chǎn)品。
記者觀察
“愿意選擇”的背后邏輯
沒有哪個國家能像中國一樣持續(xù)給新能源汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)有力的政策支持。面對車市下行和新冠疫情的雙重影響，我國堅定發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的決心沒有受到絲毫影響。這一點(diǎn)，在今年全國兩會工業(yè)和信息化部部長苗圩的發(fā)言中充分體現(xiàn)。
苗圩表示，疫情發(fā)生以來，新能源汽車和傳統(tǒng)汽車一樣，產(chǎn)銷受到很大影響。中央政府制定了促進(jìn)新能源汽車發(fā)展的政策措施，特別是將原來到今年年底要退坡完成的新能源汽車補(bǔ)貼和免征車購稅兩項(xiàng)政策延遲兩年，以恢復(fù)產(chǎn)銷增長。
下一步的發(fā)展將從供給側(cè)、需求側(cè)、使用側(cè)三個方面繼續(xù)發(fā)力。在供給側(cè)，將進(jìn)一步加大“放管服”改革力度，有序放開新能源汽車代工生產(chǎn)。對有檢測能力的企業(yè)實(shí)行自檢自證，減少重復(fù)檢測。對于研發(fā)創(chuàng)新型新能源汽車企業(yè)，實(shí)行品牌授權(quán)試點(diǎn)。在需求側(cè)，除落實(shí)好財稅支持政策外，還將鼓勵換電模式的發(fā)展，鼓勵地方在執(zhí)法車、物流車、環(huán)衛(wèi)車、公交車、出租車等公共服務(wù)領(lǐng)域更多采用新能源汽車，以擴(kuò)大新能源汽車的需求。在使用側(cè)，將繼續(xù)加大充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵各類充換電設(shè)施實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。鼓勵地方政府針對新能源汽車的使用，出臺停車、通行等方面的優(yōu)惠政策。
“總而言之，我們會高度關(guān)注新能源汽車發(fā)展，使其有一個更好的使用環(huán)境，讓更多的消費(fèi)者愿意選擇新能源汽車。”苗圩說。
“愿意選擇”這四個字點(diǎn)出了問題的關(guān)鍵。政策能夠發(fā)揮的作用有限，終歸還是要看企業(yè)自己能不能做到讓消費(fèi)者“愿意選擇”。
“愿意選擇”的判斷標(biāo)準(zhǔn)也很簡單，即不輸于燃油車的競爭力，意味著企業(yè)必須要把生產(chǎn)成本進(jìn)一步降低，安全保障做到更好，駕駛性能做到更優(yōu)。
目前來看，外資汽車企業(yè)的電動汽車產(chǎn)品正在扎堆進(jìn)入中國市場，自主品牌在政策上享受到的支持也就最近二三年，寶貴的窗口期越來越短，能不能行，只能看企業(yè)自己了。
