ABB(奧迪、奔馳、寶馬)都將電動車型作為2020北京車展的重點車型。其中，奧迪兩款純電動車型Q4 e-tron概念車以及e-tron Sportback在北京車展完成中國首秀。寶馬集團在本屆北京車展上帶來了首款純電SUV車型——寶馬iX3，奔馳則在本屆北京車展上發(fā)布了基于純電動平臺的大型豪華轎車EQS。

 

此外，德國最大汽車集團大眾汽車在北京車展上宣布，其旗下首款純電動SUV ID.4將于10月24日發(fā)布，該款車是大眾品牌基于MEB電動化架構(gòu)打造的純電動車型，未來將分別由一汽-大眾和上汽大眾進行生產(chǎn)銷售。其中，一汽大眾將推出ID.4 Corzz，上汽大眾方面則將推出ID.4 X。除了德系車外，北京現(xiàn)代方面也宣布了HSMART+全新品牌戰(zhàn)略。北京現(xiàn)代副總經(jīng)理樊京濤稱，HSMART+不僅涵蓋技術(shù)本身，旨在通過現(xiàn)代汽車在全系新能源汽車技術(shù)方面所具有的優(yōu)勢，通過環(huán)保、互聯(lián)等多個板塊進行結(jié)合，并提供具有環(huán)保智慧特性的綜合出行方案。

 

猛攻電動車

 

今年以來，外資車企明顯加快了在電動車領(lǐng)域的投資步伐。今年5月，大眾汽車投資約11億歐元拿下國軒高科26%股份并成為其大股東。同時以大眾(中國)為投資主體將江淮大眾的股份增持至75%。戴姆勒則投資了動力電池企業(yè)孚能科技，同時深化與寧德時代的合作。寶馬在中國建設(shè)的動力電池工廠二期迎來開業(yè)，華晨寶馬CEO魏嵐德近日接受記者采訪時表示，除了寧德時代外，該公司可能會在中國尋找第二家電池供應(yīng)商。

 

德勤公司預計，到2030年全球可以售出3100萬輛電動車，占屆時汽車總銷量的三分之一。德勤方面指出，未來10年電動汽車增長的一個關(guān)鍵因素是消費者信心的改變，此前電動汽車的價格將一些潛在用戶拒之門外，但隨著電動汽車價格與燃油車的價格越發(fā)接近，潛在買家的數(shù)量將會有所增加。

 

而今年4月10日，工信部對2019年度119家境內(nèi)、27家進口乘用車生產(chǎn)企業(yè)平均燃料消耗與新能源汽車積分情況進行了通報。在119家境內(nèi)乘用車企中，共有28家車企“雙積分”均為負。其中，一汽大眾均位于負排行榜榜首，上汽通用、北京現(xiàn)代、北京奔馳、上汽大眾等合資車企均位居負分排行榜前十。

 

東吳證券發(fā)布的一份研發(fā)顯示，對于合資車企而言，包括大眾、通用、豐田、雷諾、本田等車企新能源積分缺口最大，倒逼合資車企加速推出新車型，預計2020年開始具備品牌及性能優(yōu)勢的電動車陸續(xù)推出，拉動需求。此外，新能源積分更值錢，能增加新能源車企利潤，預計2021年后新能源積分供給過剩局面將改變，積分價值將提高。

 

“合資車企在新能源方面有技術(shù)儲備，只不過之前較為謹慎。豪華品牌大多都處于大集團企業(yè)之下，比如奧迪處于大眾之下、雷克薩斯處于豐田之下等，其產(chǎn)銷規(guī)模大，采購議價的能力就比較強，這樣比較容易降低成本。隨著電動車發(fā)展，優(yōu)勢會慢慢凸顯。”LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經(jīng)理曾志凌對記者表示，雖然中國電動車整體市場大，但銷售過于分散，車企和單一產(chǎn)品很難規(guī)模化。此外，由于高質(zhì)量電池產(chǎn)能不足，規(guī)模小的企業(yè)只能受制于人。只有車企利用巨大的銷量規(guī)模，才能控制供應(yīng)商和價格。

 

新能源車市場轉(zhuǎn)折點出現(xiàn)

 

受補貼退坡因素影響，去年起新能源汽車銷量一路下滑，直到今年7月才實現(xiàn)年內(nèi)首次增長。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，8月份新能源汽車銷量達10.9萬輛，同比增長25.8%，刷新了月度歷史紀錄。

 

值得注意的是，特斯拉單月銷量不斷飆漲，國內(nèi)頭部造車新勢力銷量近期表現(xiàn)也較好，蔚來、理想、小鵬等8月銷量迎來較快增長。反觀傳統(tǒng)車企，當前ABB均已推出首款純電動車，從上市的車型來看，無論是奧迪e-tron還是奔馳EQC，其銷量表現(xiàn)都較為疲軟。

 

上海工程技術(shù)大學汽車工程學院劉淼對接受第一財經(jīng)記者表示，豪華車企“折戟”電動車，主要在于其目前推出的電動車相對保守，與造車新勢力研發(fā)思維完全不同，在續(xù)航等方面沒有直面消費痛點。從嚴格意義上來說，目前推出的產(chǎn)品仍屬于“油改電”范疇，這種模式可以有效地降低成本，并且更加快速的研發(fā)電動汽車，但由于只換掉發(fā)動機和油箱，并在設(shè)計方面進行簡單地改造，因此就算想提高輸出性能等續(xù)航數(shù)據(jù)，其改善空間相比于特斯拉等采用專有平臺的汽車會比較有限。此外，傳統(tǒng)車企更加注重安全性，因此在續(xù)航等方面不會刻意追求數(shù)字。目前，燃油豪華品牌的品牌溢價并未傳導到電動汽車市場上。

 

“傳統(tǒng)車企面對的最大挑戰(zhàn)并不是市場占有率，造車新勢力確實對這個行業(yè)帶來了影響，它們向消費者傳達了什么是創(chuàng)新的，什么是酷的，什么是新潮的。傳統(tǒng)車企需要去適應(yīng)、抓住這種新變化。不過，吸引消費者的不僅是技術(shù)，還有對于品牌的信賴感。尤其在經(jīng)濟環(huán)境不太穩(wěn)定的情況下，消費者會在信賴和新潮之間做出平衡。所以，大眾汽車品牌還是要找到一個平衡，即技術(shù)和消費者需求之間的平衡。”馮思翰表示。

 

目前，大眾汽車在電動車領(lǐng)域的戰(zhàn)略最為激進，其開發(fā)了全新的純電動車平臺MEB，而這也帶來了巨大的成本。據(jù)悉，研發(fā)MEB模塊化電動架構(gòu)總耗資70億歐元，大眾汽車方面預估，需要到2029年電動車銷量規(guī)模達到2000萬輛之后，才能收回MEB平臺的研發(fā)成本。

 

“大眾汽車即將上市首款純電動汽車，它的生產(chǎn)能力是很強的，一旦首款電動車獲得較好的口碑，就會對特斯拉造成一定的影響。”汽車分析師張翔對記者表示。

 

相較于大眾汽車，寶馬在電動車方面選擇了多元化的驅(qū)動形式，而不是開發(fā)新的電動車平臺。“未來十年，寶馬要想在市場中取得成功，就必須有能力布局多元化的驅(qū)動形式。寶馬的基數(shù)并不是50萬輛，而是250萬輛，而且我們還有很高的增長目標。電動車市場能增長很快，但我們的目標是領(lǐng)導全球豪華車市場，因此，只做好電動車是不夠的，我們還要做好插電式混合動力、汽油發(fā)動機和一些市場的柴油發(fā)動機車型。”寶馬集團CEO齊普策近日表示。

 

奧迪中國總裁安世豪同樣希望奧迪能夠引領(lǐng)電動車市場，他在車展前夕接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，在接下來的十年，奧迪希望能夠重新成為中國豪華車市場的領(lǐng)導者，同時希望電動車業(yè)務(wù)能夠帶來新的業(yè)務(wù)增長點。

 

“現(xiàn)在電動車市場份額還非常小，只有5%左右，以后可能會達到50%，這個市場快速增長的同時，奧迪也希望能夠跟著電動車市場一起共同成長。奧迪e-tron是其在電動化領(lǐng)域的一個重要代表。除了產(chǎn)品本身外，e-tron還代表了奧迪想要發(fā)展的技術(shù)方向。不管充電技術(shù)還是電池技術(shù)，以及如自動駕駛等未來重要議題，奧迪e-tron都是一個重要的載體。此外，奧迪在燃油車領(lǐng)域積攢多年的技術(shù)優(yōu)勢，也將盡可能多地應(yīng)用到電動車領(lǐng)域。”安世豪對記者表示。