電動汽車換電模式在2020年得到政策支持后，一時風(fēng)光無兩。不同場景、不同車型紛紛嘗試換電模式。其中，重卡尤其成為換電模式的重點發(fā)展領(lǐng)域。與此同時，對于換電模式能否大規(guī)模、可持續(xù)發(fā)展的反思也逐漸出現(xiàn)。
重卡換電漸受青睞
時下，“換電”作為一種與充電截然不同的電動汽車能量補給方式備受關(guān)注。尤其是在重卡領(lǐng)域，多種優(yōu)勢漸顯，引得徐工重工、漢馬科技等眾多車企、動力電池企業(yè)爭相布局。
有業(yè)內(nèi)人士預(yù)言，換電重卡的市場化正逐步提速，即將“起飛”。但相較美好的愿景，換電重卡背后還存在不少難題待解。
電動重卡環(huán)保性與經(jīng)濟性優(yōu)勢明顯
“2020年，換電重卡迎來發(fā)展元年。”12月23日，由聯(lián)聯(lián)充電、中國充電樁網(wǎng)、充換電百人會主辦的“2020中國國際換電模式產(chǎn)業(yè)大會”在上海大華虹橋假日酒店盛大開幕。多位與會專家指出，多家重量級車企，或申報新車型，或已交付運營，紛紛在重卡領(lǐng)域“嘗鮮”換電模式。
“電動重卡不僅環(huán)保效益明顯，而且成本可控。”談起電動重卡的優(yōu)勢，國網(wǎng)商用電動汽車投資有限責(zé)任公司副總經(jīng)理孫健說。
孫健結(jié)合示范項目經(jīng)驗舉例：1輛礦山90噸級重卡油耗至少相當(dāng)于100輛乘用車，電動化可使每輛每年減少18萬升柴油消耗。此外，按照0.5元/度平均電價、5元/升油價測算，90噸級重卡每行駛1公里就能降本10元,高海拔、高寒地區(qū)成效更為突出。“重卡電動化是實現(xiàn)‘碳中和’的重要途徑，對打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)、促進能源轉(zhuǎn)型意義重大。”
對此，四川新能源汽車創(chuàng)新中心有限公司常務(wù)副總經(jīng)理李立國表示認(rèn)同。“目前，重卡電動化跟乘用車電動化有一個本質(zhì)區(qū)別，重卡作為一個生產(chǎn)工具，整體的油耗成本在全生命周期是車價的3—5倍以上，所以重卡電動化經(jīng)濟性明顯。”李立國說。
換電有助于破解重卡電動化困局
盡管電動重卡擁有種種優(yōu)勢，但數(shù)據(jù)顯示，2019年，電動重卡總銷量為5000多輛，其中約3000多輛是依靠每輛80萬的高額補貼刺激。而2020年銷量卻沒有明顯增長。總體來看，電動重卡推廣仍然比較艱難。
“補能不便和購置成本高等諸多因素是電動重卡的推廣瓶頸。”李立國進一步分析，首先，購車成本較高。柴油重卡價格為40萬—50萬元，而電動重卡售價約100萬元；其次，運營效率較低。由于重卡比較重，電池重量大，裝上電池后載貨量下降10%—20%，從而導(dǎo)致有效運力下降，減少收入。充一次電，最快也得一個小時，若找不到充電樁，可能兩三個小時。就算一天跑24個小時，充兩次電就會極大降低運營時間，大大減少司機收入，經(jīng)濟性體現(xiàn)不出來；最后，資源占用多。由于車輛體積大，充電場地大且充電功率利用率低，電力容量占用大，對電網(wǎng)沖擊也大。此外，還存在充電站規(guī)劃建設(shè)難度大、成本高的問題。
李立國認(rèn)為，“換電技術(shù)+車電分離”模式能很好地破解重卡電動化困局。他分析，“車電分離”可降低車輛購置成本。目前來看，電動重卡的車頭購買價格比柴油車大約高5萬元，但有些地方大概補貼10萬—20萬元。總體算下來，比柴油車還便宜。同時，換電站單站占地面積較小，一般不到300平方米。加上配電容量系數(shù)較高，服務(wù)同樣數(shù)量的車輛，換電模式所需功率僅為充電模式的1/4。所以對土地和電力資源比較節(jié)約。
記者了解到，目前，所有換電技術(shù)均可做到5分鐘內(nèi)換完，客戶可享受到加油般的體驗。
對此，徐州徐工汽車制造有限公司副總經(jīng)理鄭建新深有感觸：“重卡買來就是掙錢的，分分秒秒都不想停。采用換電模式后，可做到連續(xù)運營，大大提升了運營效率。這是充電到換電能夠迅速得到市場認(rèn)可的一個最關(guān)鍵因素。”
大規(guī)模發(fā)展仍需多方發(fā)力
記者發(fā)現(xiàn)，目前換電重卡仍處于發(fā)展初期，體量尚小，參與的企業(yè)僅包括動力電池業(yè)及重卡領(lǐng)域的頭部企業(yè)。
談及重卡換電的發(fā)展趨勢，清華大學(xué)汽車研究所所長陳全世提醒，換電站最重要的是保證安全。比如，有的電池裝有四五百度電，約五六噸重。尤其在剎車、震動甚至碰撞過程中很危險。其次，換電模式的關(guān)鍵問題是經(jīng)濟性，一定要算清經(jīng)濟賬。另外，還要選好應(yīng)用場景。尤其是開始起步時，要從港口、礦山等地方開始。
對此，漢馬科技集團新能源公司電氣部部長張歡也表示，換電重卡應(yīng)朝著智能化、無人自動換電方向發(fā)展。
在換電的標(biāo)準(zhǔn)化方面，中國電力企業(yè)聯(lián)合會標(biāo)準(zhǔn)化中心主任劉永東認(rèn)為，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，標(biāo)準(zhǔn)扮演著非常重要的促進作用。因此，國家應(yīng)高度重視換電標(biāo)準(zhǔn)。
換電模式“后勁”夠足嗎
自2020年 11月以來，多個城市陸續(xù)啟動電動汽車換電模式。記者了解到，在新能源汽車換電網(wǎng)加速建設(shè)的帶動下，從2021年起，換電模式的出租車、渣土物流車將陸續(xù)出現(xiàn)在市場上。
事實上，早在2008年，國內(nèi)就出現(xiàn)了純電動客車換電模式，但受當(dāng)時政策環(huán)境、成本等因素制約，并沒有大規(guī)模推廣。隨著換電站建設(shè)成本降低以及換電標(biāo)準(zhǔn)不斷完善，以北汽新能源、蔚來等為代表的電動車企開始加大換電模式研究和推廣力度。
有專家表示，雖然新能源汽車換電模式尚存很多問題，但在適合的應(yīng)用場景下，仍有望進入快速發(fā)展通道。那么，近期多地啟動新能源汽車換電模式，是否意味新能源汽車換電模式推廣形勢一片大好？這樣的勢頭能否持續(xù)下去？
高度依賴政策支持
記者注意到，近期多地陸續(xù)啟動新能源汽車換電模式，主要針對公共交通及城市物流配送車輛。“近來多地啟動換電模式，主要面向網(wǎng)約汽車等有需求的市場。同時，換電模式有望推動新能源汽車更快發(fā)展。” 全國乘用車市場聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受記者采訪時表示。
“在國家政策對換電車型給予補貼后，更多地方才啟動了換電模式。”新能源汽車行業(yè)獨立研究員曹廣平指出，此次換電模式大規(guī)模啟動，主要原因在于政策推動，而換電技術(shù)并沒有出現(xiàn)能夠支撐這一模式的重大突破。
根據(jù)2020年財政補貼政策規(guī)定，換電模式車輛不受30萬元價格紅線制約。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這一規(guī)定可被認(rèn)為是國家對換電模式的支持與肯定。工信部原部長苗圩曾表示，未來將鼓勵換電模式發(fā)展，繼續(xù)加大充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵各類充換電設(shè)施實現(xiàn)互聯(lián)互通。
技術(shù)沒有實質(zhì)性突破
記者發(fā)現(xiàn)，豐田、寶馬、奔馳等跨國汽車公司均未采用換電模式。其實，早在2013年，特斯拉也曾短暫試水換電模式。然而，由于其成本高昂，客戶對此并不買賬，特斯拉不得不將換電技術(shù)“束之高閣”。
“這條技術(shù)路線在國際上完全不被看好，甚至被放棄或者被證明是失敗的。國內(nèi)一些地方和企業(yè)又重新拾起換電模式，卻并沒有注入新技術(shù)。”曹廣平告訴記者。
長期以來，電動車企各自單獨布局換電站，各家掌握不同的電池技術(shù)，導(dǎo)致?lián)Q電模式存在電池產(chǎn)權(quán)歸屬不清晰、電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、資源難以共享等痛點。
“大家各自建立不同的換電站，消費者只能到購車企業(yè)更換電池，推高成本。換電模式如要發(fā)展，首先要解決‘統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)’的問題。”一位汽車行業(yè)專家坦言。
也有專家表示，如果強制推行標(biāo)準(zhǔn)化，將極大消耗企業(yè)研究新技術(shù)的積極性，技術(shù)固化對電動汽車行業(yè)發(fā)展并非好事，且不說技術(shù)先進的企業(yè)愿不愿共享成果，僅是決定采用哪方技術(shù)就存在爭議。
盡管如此，記者注意到，在相關(guān)管理部門和行業(yè)協(xié)會的推動下，乘用車動力電池更換標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一已經(jīng)取得進展。諸多企業(yè)建立聯(lián)盟，積極商討動力電池更換標(biāo)準(zhǔn)。廣汽、北汽和長安的一些車型已經(jīng)共享奧動技術(shù)的換電站。
“換電悖論”仍是難題
市場需求是新能源汽車換電模式能否推廣的關(guān)鍵因素之一。崔東樹認(rèn)為，換電模式適合在個別領(lǐng)域發(fā)展，并非私家車首選。
當(dāng)前，北汽換電站換電時間普遍為3分30秒左右，已經(jīng)能和燃油汽車加油時間相當(dāng)。蔚來已經(jīng)建成換電站155座，在華東地區(qū)基本實現(xiàn)了400公里必有換電站，使得電動汽車在華東地區(qū)獲得了“無限里程”。
多氟多相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，細(xì)分應(yīng)用場景更易形成換電模式邏輯閉環(huán)。
記者了解到，當(dāng)前，北京地區(qū)已經(jīng)建成非常完善的換電體系。以北京汽車為例，數(shù)據(jù)顯示，北汽新能源和北京汽車共同推出的品牌BEIJING汽車已經(jīng)在北京投放了11223輛換電出租車，打造了“5公里出租車服務(wù)圈”，在北京市五環(huán)內(nèi)及重點地區(qū)建成 133 座充換電站，其便捷度已與燃油車加油站相當(dāng)。
但是，若私家車對換電模式熱情不高，換電用戶達不到一定規(guī)模，換電站的運營成本很難收回。據(jù)了解，單一換電站的負(fù)荷率達到50%才能夠?qū)崿F(xiàn)盈虧平衡。也就是說，一座每天可以換電400次以上的換電站，每天至少要完成200次左右的換電才能不虧損。
“我曾經(jīng)提出過換電模式悖論，只有換電站門前冷冷清清才能保證換電速度快于快充，但門前冷清又如何能夠盈利呢？如果換電站門前擁堵不堪，那么，換電速度必然不如快充。因此，換電站布點多則必然賠錢，少則難滿足需求。”曹廣平表示。
