乍暖春風(fēng)今又是，換了人間。

如同時(shí)令總是像河流一樣不停流動(dòng)變化，百年汽車(chē)工業(yè)也在切換演化軌道，以電氣化、智能網(wǎng)聯(lián)化等為代表的方向，將鋼鐵機(jī)械與內(nèi)燃機(jī)轟鳴的榮光，悉數(shù)掛上“舊世代”的標(biāo)簽，在迷離和錯(cuò)落中與上個(gè)回合的自我切割。

新冠疫情的肆虐擋不住產(chǎn)業(yè)的節(jié)奏，“2字頭”的年代，巨頭們ALL-IN電動(dòng)化的步伐反而比以往任何時(shí)候都更快。凱迪拉克、捷豹和沃爾沃相繼宣布未來(lái)將轉(zhuǎn)型為完全電動(dòng)化品牌，原本被視為豪華車(chē)牽頭的浪潮，許多人預(yù)計(jì)普通品牌或許不會(huì)立即跟進(jìn)。

然而在美國(guó)迎來(lái)新總統(tǒng)拜登兩周后，通用對(duì)外宣布了最新的電氣化部署，計(jì)劃在2035年前停止生產(chǎn)所有以柴油和汽油為動(dòng)力的轎車(chē)、卡車(chē)和SUV，并將其全部新車(chē)轉(zhuǎn)向電動(dòng)化，作為到2040年實(shí)現(xiàn)碳中和更廣泛計(jì)劃的一部分。

這家曾經(jīng)拿下77年全球銷(xiāo)量冠軍的汽車(chē)制造商，并不是孤零零的例子。很快在2021年3月，大眾汽車(chē)集團(tuán)宣布2035年后所有新車(chē)使用SSP電動(dòng)平臺(tái)——之后雖然有“澄清”，但也只是聚焦在“保時(shí)捷是否保留PPE電動(dòng)平臺(tái)”的話題上——換句話說(shuō)，大眾汽車(chē)集團(tuán)旗下所有品牌和通用汽車(chē)同時(shí)選擇了2035年作為節(jié)點(diǎn)，屆時(shí)也將全部只剩電動(dòng)車(chē)。

77年的冠軍，和最近連續(xù)5年的冠軍，不約而同挑選了同樣的終點(diǎn)和同樣的節(jié)點(diǎn)。2020年重歸全球冠軍寶座的豐田，似乎以保守穩(wěn)妥的路線成為燃油車(chē)最后的力挺者。但如果以豐田“氫能源是終極能源”來(lái)看，恐怕在時(shí)間線無(wú)限延長(zhǎng)后，同樣免不了徹頭徹尾電氣化，無(wú)非節(jié)點(diǎn)是2050年還是2070年的差別罷了。

正如美國(guó)零排放運(yùn)輸協(xié)會(huì)執(zhí)行主任布里頓（Joe Britton）所言，通用的轉(zhuǎn)變是一個(gè)明確的信號(hào)，表明電動(dòng)汽車(chē)將是行業(yè)的未來(lái)，而我們所有人，現(xiàn)在正以加速度進(jìn)入下一輪的創(chuàng)新時(shí)代。

冠軍們的斷舍離已經(jīng)足夠提醒整個(gè)行業(yè)甚至整個(gè)社會(huì)——哪怕它們?cè)诩w試錯(cuò)，其他參與者都應(yīng)該明白，無(wú)法繼續(xù)停留在現(xiàn)狀里。而在通用汽車(chē)選擇激進(jìn)ALL-IN策略的故事背后，鐵娘子瑪麗·博拉（Mary Barra）的思想成形軌跡，以及行業(yè)的發(fā)展方向，都可以在我們面前呈現(xiàn)得更為清晰。

從特朗普到拜登

在通用宣布2035計(jì)劃的前一天，拜登總統(tǒng)剛簽署了一系列行政命令，將氣候問(wèn)題放在各級(jí)政府的優(yōu)先位置，推動(dòng)美國(guó)走上遏制溫室氣體排放的新軌道。隨著新一屆政府將重點(diǎn)轉(zhuǎn)向清潔能源，拜登將用電動(dòng)汽車(chē)取代美國(guó)約65萬(wàn)輛的政府用車(chē)。

拜登還宣布，計(jì)劃在政府購(gòu)買(mǎi)的車(chē)輛中更嚴(yán)格地使用美國(guó)制造的部件，要求汽車(chē)零部件至少有50%來(lái)自美國(guó)本土。

瑞士信貸（Credit Suisse）分析師丹·利維（Dan Levy）在拜登當(dāng)選后給投資者寫(xiě)道，“我們相信，美國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的宏大敘事將向前邁出決定性的一步，而到目前為止，美國(guó)在電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)化推廣方面一直落后于歐洲和中國(guó)，預(yù)計(jì)拜登政府將采取一系列行動(dòng)。”

事實(shí)是，拜登在就任總統(tǒng)的第一個(gè)小時(shí)里，幾乎沒(méi)有浪費(fèi)時(shí)間兌現(xiàn)競(jìng)選的部分承諾，他在上午就職后，重新加入巴黎氣候變化協(xié)議，并指示聯(lián)邦機(jī)構(gòu)考慮修改特朗普政府削減的車(chē)輛燃料排放標(biāo)準(zhǔn)。不僅如此，他還對(duì)美國(guó)汽車(chē)的電氣化進(jìn)程制定了一攬子刺激政策——

-支持"舊車(chē)換新"，鼓勵(lì)消費(fèi)者用舊車(chē)置換新的電動(dòng)車(chē)。早在2009年的經(jīng)濟(jì)大衰退期間，奧巴馬政府也曾啟動(dòng)了類(lèi)似的計(jì)劃，以刺激新車(chē)銷(xiāo)售，彼時(shí)汽車(chē)津貼返點(diǎn)甚至還包括高達(dá)4500美元的信用額度。

-購(gòu)買(mǎi)純電動(dòng)或插電式混合動(dòng)力汽車(chē)時(shí)，消費(fèi)者可獲得高達(dá)7500美元的聯(lián)邦稅收抵免。值得一提的是，并非所有的汽車(chē)制造商都符合要求，在車(chē)企達(dá)到20萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)售體量后，該激勵(lì)措施開(kāi)始逐步取消，到目前為止，只有特斯拉和通用達(dá)到這個(gè)門(mén)檻。

-針對(duì)清潔能源（包括電池技術(shù)和電動(dòng)汽車(chē)）進(jìn)行4000億美元的公共投資，該計(jì)劃的一部分包括政府經(jīng)費(fèi)支持電動(dòng)汽車(chē)，到2030年底，將新增加50萬(wàn)個(gè)電動(dòng)汽車(chē)充電網(wǎng)點(diǎn)。

業(yè)界眾所周知，環(huán)保問(wèn)題上的分歧，是橫在拜登與特朗普之間的一條巨大鴻溝。我們?cè)凇睹绹?guó)大選對(duì)汽車(chē)行業(yè)影響幾何？》一文中簡(jiǎn)單復(fù)盤(pán)過(guò)，特朗普政府于2020年4月正式宣布終結(jié)奧巴馬時(shí)期所采用的美國(guó)汽車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)，即要求汽車(chē)制造商到2026年每年提高1.5%的燃油效率，而不是之前的5%。

這意味著，汽車(chē)平均每加侖汽油需行駛40.4英里，而不是46.7英里。奧巴馬曾于2012年提出的排放法規(guī)要求汽車(chē)制造商在2026年之前，將新車(chē)和輕型卡車(chē)的平均燃油經(jīng)濟(jì)性翻一番，至54.5英里/加侖。與最初的提案相比，特朗普政府的最終規(guī)則對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性的要求寬松許多。

拜登所代表的民主黨則更關(guān)注環(huán)保議題，希望加速汽車(chē)零排放法規(guī)的完善，而在他競(jìng)選時(shí)也曾承諾了一項(xiàng)高達(dá)2萬(wàn)億美元的全新氣候計(jì)劃。

從美國(guó)當(dāng)下對(duì)外勾勒的“新政”輪廓看，拜登一系列的舉措也勢(shì)必改變汽車(chē)制造商，一大批車(chē)企不得不基于自身利益而順勢(shì)“站隊(duì)”。伴隨著拜登政權(quán)的新能源改革，北美制造商們或?qū)⒚媾R新的決策選擇。

轉(zhuǎn)型生死線

自2017年以來(lái)，瑪麗·博拉就一直朝著電氣化方向發(fā)展，彼時(shí)通用曾宣布，計(jì)劃到2023年打造20款不同的電動(dòng)汽車(chē)，而后又加速了轉(zhuǎn)型的步伐，并承諾到2025年推出30款車(chē)型，并投資270億美元致力于研發(fā)電動(dòng)汽車(chē)和自動(dòng)駕駛。

通用最新的目標(biāo)，是到2035年完全實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化。此外，這家底特律巨頭還計(jì)劃到2030年，使用100%的可再生能源為其美國(guó)工廠供電，到2035年則實(shí)現(xiàn)全球工廠均由可再生能源供電，比此前宣布的目標(biāo)提前了5年。

通用首席可持續(xù)發(fā)展官丹尼·帕克（Dane Parker）對(duì)外重申，該公司在轉(zhuǎn)向電氣化的進(jìn)程中，已將盈利問(wèn)題考慮在內(nèi)。

消息一出，業(yè)界不乏懷疑的聲音。

美國(guó)《消費(fèi)者報(bào)告》副總裁弗里德曼（David Friedman）第一時(shí)間批評(píng)了通用的新愿景，稱(chēng)該公司“缺乏對(duì)目標(biāo)的承諾”。“強(qiáng)烈的愿望很重要，也很鼓舞人心，但堅(jiān)定的生產(chǎn)計(jì)劃和強(qiáng)有力的政策才是推進(jìn)變革的主要因素，需要現(xiàn)實(shí)層面的法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施和其它因素。

事實(shí)上，站在全球的視角去鳥(niǎo)瞰拜登新政和通用的新戰(zhàn)略，電氣化領(lǐng)域的加速已迫在眉睫。在電動(dòng)汽車(chē)的市場(chǎng)化推廣方面，中國(guó)和歐盟已經(jīng)遙遙領(lǐng)先于美國(guó)，據(jù)瑞典研究機(jī)構(gòu)EV Volumes報(bào)道，2020年全球售出的320萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)中，有130萬(wàn)輛在中國(guó)，120萬(wàn)輛在歐盟和英國(guó)，美國(guó)的銷(xiāo)售僅占32.8萬(wàn)輛。

再聚焦到美國(guó)的汽車(chē)城底特律。

反觀底特律，特別是福特、通用和菲亞特克萊斯勒這三家大型制造商，他們?cè)诿绹?guó)國(guó)內(nèi)獲得的收入和利潤(rùn)，電動(dòng)汽車(chē)業(yè)務(wù)的貢獻(xiàn)其實(shí)微乎其微。不僅如此，底特律三大車(chē)企現(xiàn)階段還需要投入技術(shù)轉(zhuǎn)型的巨資，并進(jìn)一步考慮降低電池等核心零部件的成本，通過(guò)大規(guī)模量產(chǎn)創(chuàng)造更高的利潤(rùn)。

碳中和之路并不輕松。

一方面，消除汽車(chē)尾氣排放并不足以實(shí)現(xiàn)完全的碳中和，目前，汽車(chē)排放約占通用汽車(chē)業(yè)務(wù)碳排放的75%。

而到2025年底，該公司預(yù)計(jì)有40%的車(chē)型將是純電動(dòng)車(chē)型，再到2030年中期全部實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)，這注定是一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程。即便如此，到2030年，通用汽車(chē)業(yè)務(wù)預(yù)計(jì)也只有50%的占比是可持續(xù)的。這里的可持續(xù)，指的是使用可再生資源，而非消耗原始資源。

值得一提的是，通用去年在美國(guó)累計(jì)售出了255萬(wàn)輛汽車(chē)，但只有大約2萬(wàn)輛是電動(dòng)汽車(chē)。

另一個(gè)難題，來(lái)自供應(yīng)商。

和所有的汽車(chē)制造商一樣，通用現(xiàn)階段大部分零部件都來(lái)自外部供應(yīng)商，而這些供應(yīng)商并不屬通用直接管理。為了從供應(yīng)鏈上游提升碳中和的執(zhí)行，通用成立了一個(gè)供應(yīng)商可持續(xù)發(fā)展委員會(huì)，未來(lái)將進(jìn)一步討論如何與零部件企業(yè)攜手，共同致力于碳中和的愿景。

“鐵娘子”的最后賭注

通用，為何成了最為激進(jìn)的那一個(gè)？

一方面，有歷史原因。

實(shí)際上，通用布局電動(dòng)車(chē)較早，曾在上世紀(jì)90年代，該公司就推出化時(shí)代意義的車(chē)型EV1，也正是通用EV1的出現(xiàn)，為日后電動(dòng)車(chē)時(shí)代的潮水涌動(dòng)打開(kāi)了第一個(gè)閘門(mén)。也是在那個(gè)電氣化窗口尚未到來(lái)的時(shí)代，EV1昂貴的價(jià)格和讓人詬病的時(shí)速，不可避免地決定了這款先鋒車(chē)型的失敗。

另一方面，和國(guó)家產(chǎn)業(yè)路線有關(guān)。

各國(guó)制造業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，以及民族性格文化傳統(tǒng)，共同參與推動(dòng)了本國(guó)頭部汽車(chē)制造商選定發(fā)展戰(zhàn)略方向，進(jìn)而影響各大系別車(chē)企的發(fā)展軌跡。

美系近些年日漸突出智能化，而傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)業(yè)務(wù)則慢慢衰落。美國(guó)制造業(yè)重心從傳統(tǒng)機(jī)械鋼鐵轉(zhuǎn)向ICT領(lǐng)域，在智能網(wǎng)聯(lián)方面更為突出，然而，美國(guó)制造業(yè)的求新又決定了傳統(tǒng)陣地不如日本德國(guó)牢固，因此美系燃油車(chē)近年在中國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)不佳，美系合資車(chē)企業(yè)績(jī)都不及五年前的巔峰時(shí)期。

美系押寶遠(yuǎn)期未來(lái)，與日系狠抓當(dāng)下恰好形成完全相反的局面。故而，美國(guó)會(huì)出現(xiàn)硅谷，會(huì)出現(xiàn)特斯拉，激進(jìn)的電氣化轉(zhuǎn)型也注定是大部分車(chē)企戰(zhàn)略層面的優(yōu)先選擇。

當(dāng)然，內(nèi)燃機(jī)確實(shí)提升空間有限，當(dāng)整個(gè)美系在粗放風(fēng)格和美國(guó)本土低油價(jià)作用下，出現(xiàn)產(chǎn)品力與諸多市場(chǎng)需求之間的抵牾，那么繼續(xù)跟日系德系硬剛他們標(biāo)準(zhǔn)下（比如油耗）的內(nèi)燃機(jī)性能，不如索性建立自己的新體系和新標(biāo)準(zhǔn)——

特斯拉是一種嘗試，通用是另一種。

同為美系，最激進(jìn)者為何不是福特？

這是由于通用一直是權(quán)力分散和民主制，而福特是家族企業(yè)集權(quán)制。激進(jìn)策略有其風(fēng)險(xiǎn)，除非福特家族掌門(mén)人擁有馬斯克這樣的創(chuàng)新價(jià)值觀，否則以比爾·福特（Bill Ford）的傳統(tǒng)做派，大概率不會(huì)大踏步前進(jìn)。

當(dāng)然，也和掌門(mén)人不無(wú)關(guān)系。

瑪麗·博拉工程師出身，對(duì)新技術(shù)和新趨勢(shì)的理解很透徹，且一向雷厲風(fēng)行，決定了能在內(nèi)部把轉(zhuǎn)型的賭局堅(jiān)定地持續(xù)推進(jìn)。《福布斯》雜志近日評(píng)論說(shuō)，作為當(dāng)下汽車(chē)行業(yè)最重要的領(lǐng)袖之一，如果瑪麗·博拉能引導(dǎo)通用走上轉(zhuǎn)型的合理軌道，實(shí)現(xiàn)電氣化轉(zhuǎn)型的新愿景，這位“鐵娘子”很可能因此晉升美國(guó)歷史上最偉大的商業(yè)領(lǐng)袖之列。

當(dāng)下，博拉對(duì)通用下了兩大賭注：

第一個(gè)，是上文闡述的電氣化轉(zhuǎn)型

另一個(gè)，則是戰(zhàn)略維度的“斷舍離”。

后一個(gè)，也是瑪麗·博拉思慮長(zhǎng)遠(yuǎn)的“冒險(xiǎn)”之一，專(zhuān)注北美和中國(guó)等高利潤(rùn)回報(bào)的核心市場(chǎng)，撤離了多個(gè)銷(xiāo)售疲軟和持續(xù)虧損的市場(chǎng)，告別昔日“大而全”的攤子，逐漸向“小而美”的路線轉(zhuǎn)移。未來(lái)的通用，將更好地專(zhuān)注于成長(zhǎng)型市場(chǎng)，并聚焦在電氣化轉(zhuǎn)型和自動(dòng)駕駛等面向未來(lái)的新業(yè)務(wù)。

通用需要賭注

通用亟待變革。

放寬歷史的視野，1920-1955年曾是通用的年代，而1955-1970年是大眾的天下，大眾也成為第一個(gè)威脅到美國(guó)底特律三大車(chē)企的跨國(guó)巨頭，而1970-1990則是豐田獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷。也是上世紀(jì)末，這幾家巨頭紛紛忙于應(yīng)付生產(chǎn)規(guī)模、經(jīng)濟(jì)蕭條、社會(huì)壓力以及全球化競(jìng)爭(zhēng)等不可預(yù)期的挑戰(zhàn)。

也是從上世紀(jì)末開(kāi)始，通用內(nèi)部意識(shí)到很?chē)?yán)峻的危機(jī)和挑戰(zhàn)，有一段時(shí)間，董事會(huì)曾竭盡全力設(shè)法探究通用和高層管理者的真實(shí)狀態(tài)，越來(lái)越多的董事要求管理層對(duì)日益惡化的狀況、特別是在不能在利潤(rùn)、現(xiàn)金流和市場(chǎng)占有率等方面達(dá)標(biāo)承擔(dān)責(zé)任。

而事實(shí)上，通用的主管們也早已習(xí)慣了養(yǎng)尊處優(yōu)，瑪麗安·凱勒（Maryann Keller）在其《汽車(chē)大戰(zhàn)，占領(lǐng)21世紀(jì)的競(jìng)賽》里甚至揭露說(shuō)，供高管辦公的通用大樓十四層簡(jiǎn)直“有如仙境”，而對(duì)于彼時(shí)的底特律，“十四樓說(shuō)”一度相當(dāng)于“教皇說(shuō)”，這正是通用問(wèn)題的根源。

是的，通用那時(shí)沉疴已久，一連串的錯(cuò)誤決定不僅影響了上世紀(jì)末的生存之戰(zhàn)，還直接拖累了通用巨輪面向本世紀(jì)的血腥競(jìng)爭(zhēng)。先是自動(dòng)化業(yè)務(wù)失誤，后是組織重整失敗讓情況更加混亂，而后是多角化發(fā)展（EDS公司、休斯航空公司、租賃公司等非汽車(chē)業(yè)務(wù)）拖累成本以及一系列的產(chǎn)品戰(zhàn)略失誤，讓世紀(jì)末的通用焦頭爛額，危機(jī)重重。

最關(guān)鍵的因素，是領(lǐng)導(dǎo)人危機(jī)。

在瑪麗·博拉掌舵以前，通用最具影響力的一把手是第八任總裁阿爾弗雷德·斯隆（Alfred Pritchard Sloan），他擔(dān)任總裁23年，短短三年就讓瀕臨破產(chǎn)的通用轉(zhuǎn)敗為勝。但是在1956年結(jié)束統(tǒng)治后，通用后續(xù)13位首席執(zhí)行官的平均任期只有5年，就在他去世后的一段時(shí)間里，通同內(nèi)部經(jīng)歷了一場(chǎng)混亂，且公司運(yùn)營(yíng)開(kāi)始頻繁出錯(cuò)，因?yàn)樗谑罆r(shí)，通用的高管們無(wú)一不遵循他的管理哲學(xué)。

直到瑪麗·博拉的出現(xiàn)。

從當(dāng)下的情況看，瑪麗·博拉在執(zhí)掌通用七年時(shí)間里所做的成就，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了掌門(mén)人能打破的天花板。

通用的另一個(gè)賭注，是自動(dòng)駕駛。

早在2018年底，通用汽車(chē)對(duì)外公布了一項(xiàng)人事任命，公司總裁丹·阿曼（Dan Ammann）將接任旗下自動(dòng)駕駛子公司Cruise的首席執(zhí)行官一職。母公司總裁被安排到子公司擔(dān)任負(fù)責(zé)人，通用彼時(shí)的操作讓外界感到十分不解：他們的總裁，是被隱形降級(jí)了嗎？

丹· 阿曼是通用歷史上最年輕的領(lǐng)袖之一，在晉升為總裁的2014年，他只有42歲。作為集財(cái)務(wù)、產(chǎn)品、技術(shù)和管理優(yōu)勢(shì)于一身的復(fù)合型人才，他在履新總裁后不僅成功領(lǐng)導(dǎo)了通用全球業(yè)務(wù)的廣泛重組，包括出售通用位于歐洲的歐寶部門(mén)、以及對(duì)虧損的韓國(guó)業(yè)務(wù)進(jìn)行全面改革，還于2016年收購(gòu)了自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Cruise。

對(duì)于丹·阿曼來(lái)說(shuō)，履新Cruise并不代表著在通用內(nèi)部“失去實(shí)權(quán)”，而是身處新四化轉(zhuǎn)型最為關(guān)鍵的節(jié)點(diǎn)，公司選擇把最為關(guān)鍵的業(yè)務(wù)全盤(pán)托付給了他。

成敗與否，在此一役。

2021年，是通用至關(guān)重要的一個(gè)分水嶺，也是博拉職業(yè)生涯最具考驗(yàn)的關(guān)鍵一年。

緊隨通用的腳步，同屬底特律陣營(yíng)的福特也在近日公布了高達(dá)290億美元的電動(dòng)汽車(chē)投資計(jì)劃，并把2021年定位于新四化轉(zhuǎn)型的“行動(dòng)之年”，新帥吉姆·法利（Jim Farley）大刀闊斧地改革，正以全新的姿態(tài)，與那個(gè)傳統(tǒng)的舊福特?fù)]手作別。

賭注之下，新一輪的回合又將誰(shuí)執(zhí)牛耳？無(wú)論成敗輸贏，已通用為首的美系的變革，亦將翻開(kāi)全球產(chǎn)業(yè)版圖不可或缺的重要篇章。