又一個家電品牌化身造車新勢力。
“天美汽車更名為創(chuàng)維汽車！”2021年4月27日下午，創(chuàng)維汽車舉行品牌見面會上，創(chuàng)維創(chuàng)始人黃宏生如是宣布。
當美的、格力成為上一輪造車新勢力中的“敗軍之將”時，家電似乎表現(xiàn)遠不如徹底初創(chuàng)、但有BAT投資加持的蔚來小鵬理想，以及基于北汽的極狐、來自東風的嵐圖。如今創(chuàng)維有什么底氣確保能夠異軍突起呢？
靠著家電業(yè)務實現(xiàn)資金或者人員上的協(xié)同？跨板塊的協(xié)作，難度異常之高。回想當初賈躍亭的樂視氣勢如虹之時，也是從視頻的基本陣地拓展到家電、汽車，乃至更大的“生態(tài)”。然而最終結果是燒錢嚴重的汽車業(yè)務，拖累了樂視的基盤。
用什么策略避免重蹈樂視覆轍？65歲的黃宏生能給出合理的答案嗎？我們現(xiàn)在只能看到，他拋出了“創(chuàng)維汽車將成為世界十強品牌”的驚人目標。
起底創(chuàng)維汽車
如果提到汽車產業(yè)的整車新玩家，那么在2021年已經不會有任何新秀讓業(yè)界感到意外，畢竟從恒大寶能等房地產商，到蘋果百度小米等ICT巨頭，再到富士康這樣的代工廠都紛紛宣布下場造車，而華為提供核心智能化技術與聯(lián)合北汽廣汽長安造車，甚至使之被視為整車領域最大的新星，現(xiàn)在不會再有一家跨界造車者能帶來更多新鮮感。
創(chuàng)維汽車則更是不會讓人驚奇。
就在創(chuàng)維汽車品牌見面會上，黃宏生曝出來的一系列數(shù)字和規(guī)劃，汽車圈的人真是太熟悉這種套路了，絕對是汽車行業(yè)里比較愛夸張的老炮既視感。按照黃宏生定下的“1-3-3-3”目標：1代表已投入創(chuàng)維汽車100億元，后面3個3，代表未來將再投300億元，創(chuàng)維汽車市值跨上3,000億元，再奮斗30年。
而創(chuàng)維汽車的溯源，其實也并不算令業(yè)界陌生。
“太長不看”的追溯版本：創(chuàng)維汽車是天美汽車獲得創(chuàng)維集團品牌權之后的更名；天美汽車是開沃新能源汽車集團有限公司旗下的品牌，2020年獲得純電動轎車生產資質；2010年黃宏生創(chuàng)立開沃新能源汽車集團，用了南京金龍客車制造有限公司的資質。故而黃宏生自己同時就是創(chuàng)維和開沃/天美的創(chuàng)始人，麾下兩家公司轉移了品牌使用權。
早在2010年12月21日，不再滿足于家電業(yè)務的黃宏生，決意通過新成立的開沃新能源汽車集團有限公司向著汽車產業(yè)進軍。不久后開沃同廈門金龍、南京東宇汽車重組，著手研發(fā)新能源客車業(yè)務，并為后來的事業(yè)在三電技術方面奠定了基礎。
2019年，開沃“商轉乘”，成立天美汽車品牌，試水新能源乘用車市場。在2020年8月，工信部發(fā)布的《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》（第336批）里提到，南京金龍客車制造有限公司（開沃汽車）作為純電動其他乘用車企業(yè)增加純電動轎車產品品種，自此天美汽車具備了研發(fā)生產純電動轎車的資質。
根據(jù)開沃方面的說法，正因為前期在新能源客車板塊獲得了技術積累，故而天美從品牌發(fā)布到第一款量產車型天美ET5問世，才不到一年時間。看起來開沃很快就闖入國內新能源車新勢力的風口，然而從銷售渠道到營銷手段乏善可陳，ET5自身表現(xiàn)平平。
C次元查詢上險數(shù)得知，2020年ET5全國總銷量僅為467輛；2021年第一季度新能源車熱潮之下，該車銷量也只有206輛，江蘇貢獻了79輛，在不少省市都是0銷量或者個位數(shù)銷量。
到了2021年，先是1月份天美汽車有限公司注銷。接下來創(chuàng)維集團在3月26日發(fā)布公告稱，與開沃新能源訂立了商標轉讓協(xié)議，同意以2,800萬元的價格將商標所有權及權益轉讓給開沃新能源；另外，開沃新能源還將永久免費授權創(chuàng)維汽車在其日常業(yè)務下某些特定產品中使用的商標。
自此，天美汽車就獲得了更名創(chuàng)維汽車的權利。
汽車和家電，激勵還是拖垮？
從行業(yè)經驗來看，家電轉型造車的成果，不如造車新勢力中的ICT巨頭，甚至還比不上房地產公司。以這一層維度觀察，創(chuàng)維似乎缺少可以借鑒的同門經驗。
當然，創(chuàng)維汽車在被起底之后，我們知道它并不是家電企業(yè)自身轉型整車企業(yè)，而是同一位創(chuàng)始人早在十年前就涉足的汽車業(yè)務，如今用上了家電品牌的名字而已。那么這就涉及到另一個問題：整車制造領域，品牌是和產品重要性旗鼓相當?shù)囊亍?chuàng)維作為家電還有一定的品牌效應，但轉換到汽車賽道后，就難言優(yōu)勢了。
創(chuàng)維汽車還叫天美汽車的時候，品牌力微弱至極的短板，已經影響到它的市場表現(xiàn)。與品牌相關的銷售和營銷實力，天美也從來沒有任何亮點。倘若創(chuàng)維要憑空建立一套體系，在當下并無石錘的前提下，難以令人信服。從目前已經成功的新勢力范例來看，蔚來、小鵬等為了構建這樣的體系，花費了上百億資金和多年的努力。
資金將是放在創(chuàng)維汽車面前的一道難關。李斌早有論斷：造車至少要總計投入200億元資金。后來蔚來遭遇資金壓力時，李斌還曾笑著自黑，表示低估了難度。雖然其他造車新勢力的品牌定位低于蔚來，對資金的渴求能夠相對減輕，但必然仍是百億級的天文數(shù)字。
誠然，黃宏生雖然表示過已經投入了100億元，但畢竟主要集中在商用車領域，能分給乘用車的部分只能占極小的比例。最值得考究的，則是黃宏生后面這300億元從何而來。雖然許多省市的地方政府非常樂意投入，但隨著大量新勢力入場，以及傳統(tǒng)車企投身新能源業(yè)務，幾年前的“金礦遍地”很快就會變成“狼多肉少”。
“汽車產業(yè)只有上市才能做大做強，”黃宏生表示，“創(chuàng)維創(chuàng)始人快速上市是我們一個近期目標。目標是今年年內申報，希望明年能夠掛牌科創(chuàng)板。”的確，我們可以不將上市圈錢視為黃老板的目標，而只是他的手段，但這是一個“先有雞還是先有蛋”的問題，拿不出實力和成績，那么能從證券市場上獲得的資金會非常有限。
產品也是嚴峻的挑戰(zhàn)。今年天美汽車并未參加上海車展這一被汽車行業(yè)最推崇的盛會，而是轉身在第九屆中國電子信息博覽會上展出了一輛純電動汽車，比起天美ET5，只是車尾LOGO被換成創(chuàng)維而已，是不折不扣的“貼牌”。按照黃宏生的產品規(guī)劃，2022年將推出CLTC工況續(xù)航1000公里的三廂轎車，但如果C次元沒有記錯的話，這是一款增程式車型——那么就并不如同樣續(xù)航的純電動車惹眼了；2023年推出高端MPV，到2025年總計推出4款車型。
不過，智能化和“智能化商用車”似乎比乘用車業(yè)務更具備說服力。創(chuàng)維已經在開發(fā)SkyPILOT自動駕駛系統(tǒng)，宣稱定位從L2.5升級到L4。開沃目前在無人駕駛觀光車“藍鯨號”上搭載了號稱L4級自動駕駛系統(tǒng)。C次元此前曾判斷，類似豐田e-Palette的智能化商用（物流/運輸/通勤/生活服務）車輛將是未來的藍海。反而是ET5現(xiàn)在強調的“健康睡眠座椅”、“健康微氣候控制系統(tǒng)”之類太過錦上添花，而并非核心亮點。此外，SkyDRIVE智驅解決方案號稱百公里加速3.9秒，但這樣的性能要看什么時間節(jié)點實現(xiàn)，并且配備車輛的價格必須合理。
其實，創(chuàng)維汽車原本可以做到“比新勢力們更懂怎么造車——基于開沃商用車，比傳統(tǒng)車企更懂三電——新能源技術有積累”。然而黃宏生并不甘于只做一個邊緣小角色，拋出來的目標著實宏偉到令人吃驚。
“市值三千億元”，那是當前長城汽車A股滬市的市值，而目前長城年銷量超過百萬輛，并且也并不缺少諸如歐拉這樣的新能源品牌，和未來進一步智能化的沙龍智行。那么創(chuàng)維需要用怎樣的策略實現(xiàn)長城當前的市值？“創(chuàng)維汽車將成為世界十強品牌”——這更是一個遙不可及的夢想。目前全球前十位的汽車品牌諸如鈴木，年銷量大約在250~300萬輛，哪怕是智能電動汽車不需要這樣的體量，也至少要達到如今特斯拉的年銷量50萬輛水準，黃宏生有多少籌碼實現(xiàn)這樣的成績？
“你行我也行，造車忙不停。外表馬斯克，內在賈躍亭。”
當“門外漢”對整車制造一擁而上時，他們已經無法顧及這是一條“千軍萬馬擠獨木橋”、“一將功成萬骨枯”的道路。成功者固然令人艷羨，但大多數(shù)玩家將成為墊腳石。
更多跨界巨頭的手還在繼續(xù)伸過來，每個新汽車品牌都有足夠多的資本去講出聽上去流光溢彩的故事。
只是，留給創(chuàng)維汽車的時間和機會不多了，這并不僅僅是因為黃宏生的年齡。
