說起最近幾年在資本市場大火的汽車行業中概股，可能絕大部分人一定最先想到的是蔚來、小鵬和理想這三家新造車企業。而一些資歷更深的股民可能會想起還有一家來自浙江的車企，康迪車業早在2008年就已經在美國納斯達克主板上市。

 

不過在今年5月18日，另一家來自浙江的企業，其主營業務僅僅是新能源汽車銷售，同樣也在納斯達克正式上市。那么這家名為浙江九紫新能源汽車有限公司（簡稱：九紫新能），是如何超越一眾想要上市而不得的造車新勢力們，憑單一業務就能獲得美股的通過？

 

這家企業什么來頭？

 

資料顯示，九紫新能成立于2017年5月26日，旨在新能源汽車市場不飽和的市縣，通過線上線下一體化的多品牌授權賦能的體系，搭建消費者家門口的新能源汽車超市，為三四五線城市消費者提供一站式可挑可試可提貨的多選擇性的銷售場景。

 

根據其官網顯示，目前在全國范圍內，已經落地門店達24家，正在籌建過程當中的門店達100余家。九紫新能致力打造新能源汽車領域的“蘇寧易購+拼多多”，線上選擇比價，線下交付體驗。

 

九紫新能于2020年8月首次向美國證交會（SEC）提交IPO申請，不過其招股書經過6次更新才得以通過上市。今年5月18日，其以5美元IPO價格在納斯達克上市交易，發行了520萬股，募資資金為2600萬美元。首日開盤一度漲800%，收漲幅為272.4%，目前股價在8美元左右徘徊。

 

作為一家成立于2017年的企業，九紫新能能夠在短短的兩三年時間就登上納斯達克的舞臺，速度不可謂不快。而這家公司銷售的是價格在3-6萬元之間的經濟型新能源汽車，并且招股書顯示，截至2020年12月，九紫新能源的全職員工僅為20人。

 

據更新后招股書最新數據顯示，九紫新能目前在中國擁有31家特許經營店和一家公司所有的專賣店。而其官網顯示，正在籌建過程當中的門店達100余家，形成了以杭州為總部，以全國34個省級與副省級城市為基點，輻射全國的營銷網絡。

 

 

據九紫新能此前向美國證券交易委員會（SEC）提交的IPO招股書顯示，該公司的營收主要由三部分組成：1、公司旗下自營門店的新能源汽車銷售額，以及供應給加盟商的新能源汽車銷售額；2、每個加盟店的初始特許經營費人民幣400萬元（約合57.55萬美元），這種費用根據雙方的業績義務，由特許經營商逐步支付；3、基于特許經營商凈利潤10%的持續特許權使用費。

 

也就是說，九紫新能的門店網絡拓展方式主要以特許經營的輕資產模式為主，其主要收入來源為“加盟費”。據招股書顯示，截至2021年1月31日，九紫新能已與72間專營公司簽訂專營權協議。2018-2020三年間，公司特許經營初始費用收入占比實現了由76.38%、83.16%到95.15%的增長。

 

相關信息顯示，2018-2020財年，該公司的營收分別為431萬美元、798萬美元、821萬美元，這期間相應的凈利潤分別為64美元、321萬美元、342萬美元。其中，在2020年財年，九紫新能收取的初始加盟費收入781萬美元，在總收入中占比高達95%。

 

這就意味著，九紫新能并不是依靠新能源汽車銷售來盈利，只要有源源不斷的投資人加盟，就能產生高回報的利潤。

 

而此次在美股上市，九紫新能計劃將此次募集資金用于擴大市場和提升品牌形象、開設新的加盟店，以及支持和培訓現有的加盟商，并擴大車輛采購和庫存、開發在線技術平臺以及一般運營資金。

 

既沒故事又沒酒

 

九紫新能在招股書中提到對于市場前景向好的預期主要有以下幾點：新能源汽車的出行成本較燃油車更低;三四線城市營銷推廣成本較低;門店建設總成本更低從而更易吸引特許經營商加盟;當前新能源汽車銷售在三四線城市的競爭較一二線城市更小。

 

不可置否，在一二線城市汽車保有量不斷攀升，汽車市場逐漸飽和的狀態下，汽車下鄉尤其是新能源汽車下鄉無疑是一個更優的選擇。無論是從市場潛力，還是三四線城市的接受程度，以及下沉市場消費水平的體現，都為經濟型電動車提供了滋養的土壤。

 

另外一方面，政策也在驅動這一狀態的轉變。今年3月底，工信部、商務部等四部委再聯合對外發布了《關于開展2021年新能源汽車下鄉活動的通知》。《通知》要求鼓勵各地出臺更多新能源汽車下鄉支持政策，改善新能源汽車使用環境，推動農村充換電基礎設施建設。

 

因此，這也給了像九紫新能這樣的企業一定的機會，抓住時代的風口享受紅利。

 

如果從模式上來看，與其說九紫新能是在賣車，不如說它是在搭建一個銷售平臺。就如它的經營理念一樣，打造“蘇寧易購+拼多多”式的模式。當然，以時代的眼光來看待蘇寧易購和拼多多這兩個平臺，的確是取得了每個階段的成功。

 

但是在新能源汽車銷售中，很多人可能會質疑能否復制這兩者的模式。不過透過這種現象往本質上看，在汽車行業中，這種模式實際上就是十幾年就已經存在的“汽車超市”的概念，比較知名的如龐大集團、大搜車、京東汽車商城等等，都是其中的前輩。

 

所以，對于汽車行業來說，這一模式并不新奇，同時也不夠有競爭力。為什么說不夠有競爭力，其實仍然可以參考龐大、大搜車與京東汽車商城這些平臺。雖然對于這些企業本身來說，這是一種生存方式，但是隨著汽車廠商的自建渠道不斷擴充，對這些三方平臺的沖擊無疑是巨大的。

 

而隨著時間的推移，汽車品牌的直營店、加盟商、經銷商等多方勢力的市場競爭也將不斷加大。那么對于九紫新能這種第三方平臺來說，決定它能發展規模的大小，以及發展的可持續性，一定是由其規模的大小來決定的。只有規模變大了，無論是對廠商的議價能力，還是對消費者的品牌引導能力，都是一個良性的循環。反之，則逐漸會被取代。

 

再回過頭來看蘇寧易購與拼多多的成功之處，其核心是依靠補貼來維持龐大的流量，最后成為一個頂級的交易平臺。那么對于九紫新能來說，如何讓資本市場掏錢支持這一燒錢模式的運營，在如今這個時代，除了要有一個好故事，更要一個有核心競爭力的地方。