屬于電動汽車的春天終于是來了。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年1~6月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成121.5萬輛和120.6萬輛，同比均增長兩倍。

看來這些年的政策支持，充電設(shè)施與電動車產(chǎn)品的不斷完善，已經(jīng)潛移默化的改變了消費者對于電動汽車的看法，人們已經(jīng)開始從心里接受電動汽車了。

在新能源市場里，蔚小理自帶光環(huán)，在上半年取得了不錯的成績，早早的就公布了銷量，恨不得和全世界的人分享他們的喜悅。

但打開前六個月的銷量榜單，今年前6個月賣得最好的10款新能源車型是五菱宏光MINI EV、特斯拉Model 3、特斯拉Model Y、比亞迪漢EV、廣汽Aion S，歐拉黑貓、奇瑞eQ1、長安奔奔EV等純電車型。

這些銷量好的車型都有一個特點就是相對來說更便宜，還有就是這些車型或是全系采用磷酸鐵鋰電池，或是有了磷酸鐵鋰版本，排名在后面的純電車型中，小鵬P7、哪吒V、零跑T03等也有磷酸鐵鋰車型。和之前的電動市場不同的是，現(xiàn)在價格才是決定消費者是否購買的關(guān)鍵性因素。

磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量首次反超三元電池

今年1-6月，三元電池的累計裝車量為30153.2MWh，占總裝車量57.5%，同比累計上升139.0%。另外一邊，磷酸鐵鋰電池裝車量累計為22222.5MWh，雖然42.3%的占比落了下風(fēng)，但同比累計上漲368.5%，這是磷酸鐵鋰三年后首次半年度產(chǎn)量反超三元鋰電。

十年的政策扶持，新能源汽車行業(yè)眼看已經(jīng)步入正軌，政策紅利的退場是引發(fā)有低成本優(yōu)勢的磷酸鐵鋰得以回歸的第一個因素。

2019年補貼大幅退坡，新能源汽車的發(fā)展從政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)向市場導(dǎo)向，相比于2018年減少50-70%，并計劃在2022年年底徹底退出。沒有政府撒錢，消費者收緊了自己的錢包，更具性價比的磷酸鐵鋰電池重回大眾視野。在中低端市場不斷滲透，讓越來越多的電動汽車企業(yè)開始考慮更具成本優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池。

在現(xiàn)行補貼政策下，帶電量55kWh、續(xù)航405km的三元鋰電池替換為磷酸鐵鋰電池，成本可下降0.46萬元至0.56萬元，這對于務(wù)實的消費者來說，足夠決定選擇購買哪一款車型了。換而言之，在補貼退坡的大背景下，動力電池廠商完全可以通過更低的成本進(jìn)一步擴大市場占有率，這對眾多新能源汽車廠商和消費者來說顯得格外有誘惑力。

隨著磷酸鐵鋰電池受到了市場的青睞，電池巨頭們也在不斷加碼，比如寧德時代在四川宜賓投資18億元建設(shè)的“年產(chǎn)8萬噸磷酸鐵鋰電池”項目也會越來越多，甚至連LG化學(xué)等專注高端動力電池生產(chǎn)的廠商也紛紛跟進(jìn)，為市場加碼。如今，磷酸鐵鋰電池已經(jīng)呈現(xiàn)出一片火熱的新氣象，早已不是當(dāng)年那個被嫌棄低溫性能差、能量密度低的磷酸鐵鋰了。

除了便宜，磷酸鐵鋰還有別的優(yōu)勢

當(dāng)然磷酸鐵鋰能夠受到市場青睞，不光是因為便宜，其和三元鋰電池比起來也更為安全。因為磷酸鐵鋰電池的正極材料是磷酸鐵鋰，磷酸鐵鋰晶體就算是在高溫度或者過充的時候也不會結(jié)構(gòu)崩壞，快充或過充時安全性非常高，這也決定了磷酸鐵鋰電池的安全性更高。

比如搭載三元鋰電池的特斯拉、蔚來、比亞迪等車企的電動車都曾發(fā)生過起火事件。今年6月，采用LG化學(xué)三元鋰電池的現(xiàn)代KONA電動汽車，在大規(guī)模召回70%以上出售車輛后，又在韓國和挪威連續(xù)發(fā)生起火事件。

這種過度追求電池組能量密度帶來的安全風(fēng)險隱患，確實讓消費者心有余悸，我國新頒布的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》也增加了電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)在5分鐘內(nèi)不起火不爆炸的要求，所以更加安全的磷酸鐵鋰成為了越來越多人的選擇。

還有就是電池在達(dá)到一定循環(huán)壽命后，其電池容量會進(jìn)一步衰減，而磷酸鐵鋰電池的衰減曲線則明顯緩慢很多。基于此特性，磷酸鐵鋰電池在容量衰減至70%左右時，雖然不能繼續(xù)為電動汽車服務(wù)，但可以拆下放置于商用儲能站，繼續(xù)發(fā)揮余熱。而三元鋰電池則只能進(jìn)行拆解，并對電池中的金屬進(jìn)行回收，利用率不高，且回收成本不低。

再加上磷酸鐵鋰電池在能量密度方面的短板也得到了一定程度的彌補。高能量密度的電池，決定著續(xù)航能力強，汽車能夠跑得遠(yuǎn)且持久。

從2010年至今，磷酸鐵鋰電池能量密度提升了一倍，從90Wh/kg增加到了190Wh/kg，同時底盤電池包設(shè)計的改進(jìn)允許放進(jìn)更多的電池。寧德時代亮出了CTP技術(shù)（能提升15%的電池包能量密度還能大量節(jié)省電池成本），比亞迪更是拿出刀片電池（刀片電池直接將電池拉長，從而讓空間利用率達(dá)到了60%，讓電池空間能量密度更高）。新技術(shù)的加持，讓更多的消費者打消了磷酸鐵鋰電池車型續(xù)航表現(xiàn)差的顧慮。

侃車說

三十年河?xùn)|，三十年河西，如今我們又站在了技術(shù)與政策的轉(zhuǎn)折點上。新能源的補貼政策近年來逐漸退坡，國家對電池的補貼越來越少，磷酸鐵鋰如今在產(chǎn)量上超越三元電池，充分說明了動力電池的價格越來越直接影響電動汽車的成本，未來新能源汽車強調(diào)的是高質(zhì)量、低成本發(fā)展，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的發(fā)展格局又面臨新的變化。

不過目前的市場行情只能體現(xiàn)出暫時的三元鋰電池下行周期和磷酸鐵鋰電池上行周期，用逆襲來形容磷酸鐵鋰電池，為時尚早。并且電池技術(shù)發(fā)展也非常快，層出不窮，除了上述兩大技術(shù)路線，還有石墨烯電池和氫燃料電池等，此外固態(tài)電池等多種新型電池也將會不斷涌現(xiàn)，未來誰是電池一哥還不好說，而我們作為消費者自然是想看到價格更低、性能更好、安全性更好的電池出現(xiàn)，磷酸鐵鋰電池的反超已經(jīng)證明了現(xiàn)在是市場導(dǎo)向，在價格面前，消費者往往都是很現(xiàn)實的。