特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克（Elon Musk）日前在財報電話會議上指出，公司正在進行“長期轉變”，即在其儲能產(chǎn)品和一些入門級電動汽車中使用更成熟、更便宜的磷酸鐵鋰電池（LFP）電池。

 

馬斯克表示，特斯拉將在產(chǎn)品電池構成上進行轉變，最終可能會使用2/3的鐵基電池和1/3的鎳基電池。而在儲能方面，他也表示，“包括Powerwall和Megapack在內的所有固定能源存儲產(chǎn)品中都將使用鐵基電池”。

 

“這實際上是好事，因為世界上有大量的鐵。”他補充說。

 

事實上，馬斯克并不是唯一一個表示要回歸LFP模式的汽車公司高管。今年早些時候，福特首席執(zhí)行官Jim Farley也表示，該公司將在一些商用車中使用LFP電池。與此同時，大眾汽車首席執(zhí)行官Herbert Diess在公司首次電池日發(fā)布會上也宣布，LFP將用于一些大眾入門級電動汽車。

 

LFP電池之所以再受歡迎，是因為它們不依賴于鈷和鎳等極其稀缺且價格不穩(wěn)定的原材料。雖然其能量密度比鎳基化學物質低，但它們便宜得多。對于那些希望推動轉向電動汽車的人來說，這是個好消息，因為降低每輛車的成本可能是提高電動汽車使用率的關鍵。

 

然而，如果馬斯克的樂觀預示著整個電動汽車行業(yè)的真正轉變，那么問題是：除中國以外的電池制造商能否跟上。

 

要知道，中國以外的電池化學產(chǎn)品仍主要以鎳為基礎，特別是鎳錳鈷（NMC）和鎳鈷鋁（NCA）。由于這些新型化學物質具有更高的能量密度，可以讓原始設備制造商（OEM）改進電池的續(xù)航里程，因此十分有吸引力。

 

 

“LFP幾乎只在中國生產(chǎn)，”研究公司Benchmark Mineral Intelligence價格和數(shù)據(jù)評估主管Caspar Rawles最近在接受采訪時解釋道。

 

有媒體分析，中國在LFP電池生產(chǎn)方面的主導地位，在一定程度上與一系列關鍵的LFP專利有關。10年前，LFP專利聯(lián)盟與中國電池制造商達成協(xié)議，只要LFP電池僅在中國市場使用，將不收取許可費。由此，中國幾乎壟斷了LFP市場。

 

因此，中國電池制造商可能會從轉向LFP的潛在結構性轉變中受益最大，尤其是比亞迪和寧德時代（CATL），后者已經(jīng)為在中國生產(chǎn)和銷售的特斯拉汽車生產(chǎn)了LFP電池。今年1月，寧德時代還和深圳德方納米（Dynanonic）與中國四川省簽署了一項協(xié)議，將在三年內斥資2.8億美元建設一座LFP陰極工廠。

 

據(jù)悉，今年5月起，我國磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量首次超過三元電池。而去年底，我國三元電池和磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量的占比還分別為58.1%和41.4%。目前新能源汽車動力電池行業(yè)普遍認為，磷酸鐵鋰電池的安全性和高循環(huán)性及低成本的特性，使磷酸鐵鋰電池成為目前行業(yè)發(fā)展方向。

 

行業(yè)分析師Roskill指出，LFP專利將于2022年到期，這可能給中國以外的電池制造商時間提前籌劃將部分生產(chǎn)轉向鐵基動力電池。然而，歐洲和北美所有計劃中的電池工廠，其中許多是與韓國工業(yè)巨頭如LG Chem或SK Innovation的合資企業(yè)，仍然專注于鎳基化學制品。

 

“美國要想利用LFP的優(yōu)勢，就必須在北美制造。但如今在美國建造超級工廠的都在計劃制造高鎳化學制品。對本地生產(chǎn)的LFP電池的巨大需求尚未得到滿足。”他補充說。

 

Rawles則表示，他預計未來幾年北美和歐洲將出現(xiàn)一些LFP產(chǎn)能，特別是在專利到期之后。

 

他指出，寧德時代和另一家電池制造商蜂巢能源（SVOLT）都在德國采取了行動，建設電池生產(chǎn)基地；但這兩家公司都是中國公司，這就留下了一個問題，即其他亞洲或西方公司能否在LFP市場上競爭。