伴隨著新國(guó)標(biāo)、共享經(jīng)濟(jì)及產(chǎn)業(yè)升級(jí)的助推，電動(dòng)兩輪車行業(yè)迎來(lái)了爆發(fā)式增長(zhǎng)，同時(shí)也拉動(dòng)了電池技術(shù)、換電服務(wù)和電機(jī)輪胎等上下游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。這其中，電動(dòng)兩輪車的換電業(yè)務(wù)突飛猛進(jìn)。天眼查產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)顯示，有近六成相關(guān)企業(yè)是在1年內(nèi)成立的。
嗅覺(jué)敏銳的資本也已經(jīng)在布局。據(jù)《證券日?qǐng)?bào)》記者了解，哈啰出行旗下的兩輪換電品牌小哈換電7月21日完成了新一輪融資，金額達(dá)數(shù)億元，大灣區(qū)基金、磐谷資本、慕華資本等均參與了此次投資。
據(jù)悉，小哈換電將把資金繼續(xù)投入技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品升級(jí)迭代，夯實(shí)基礎(chǔ)能源網(wǎng)絡(luò)建設(shè)力，加快城市市場(chǎng)的拓展。
“這意味著，通過(guò)小哈換電，哈啰已從兩輪出行領(lǐng)域衍生突破，逐步跨入了城市基礎(chǔ)能源服務(wù)商行列。”一位業(yè)內(nèi)人士對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示。
近六成兩輪換電企業(yè)
成立于1年內(nèi)
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)電動(dòng)自行車保有量為3.25億輛，數(shù)量遠(yuǎn)超492萬(wàn)的新能源電動(dòng)汽車保有量。此外，電動(dòng)自行車產(chǎn)銷量在每年3000萬(wàn)輛左右，以每年30%的速度穩(wěn)步增長(zhǎng)，產(chǎn)業(yè)正從高速度向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)變，產(chǎn)業(yè)升級(jí)空間巨大。
從民眾出行習(xí)慣看，國(guó)內(nèi)目前電動(dòng)自行車日均騎行量超過(guò)7億次，日均充電需求超過(guò)1億次。也就是說(shuō)，鑒于國(guó)內(nèi)民眾日常出行半徑普遍不大于30公里，電動(dòng)自行車在很多地方早已成為民眾日常中短距離出行的首選。
天眼查產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)顯示，目前我國(guó)有超過(guò)73萬(wàn)家電動(dòng)兩輪車相關(guān)企業(yè)，73%的相關(guān)企業(yè)分布在批發(fā)和零售業(yè)。地域分布上，江蘇的電動(dòng)兩輪車相關(guān)企業(yè)數(shù)量最多，超過(guò)8.5萬(wàn)家，占比超12%，其中，無(wú)錫有8000多家相關(guān)企業(yè)，較為知名的有雅迪控股和新日股份兩家上市企業(yè)。山東以近8萬(wàn)家相關(guān)企業(yè)數(shù)量位居第二，河北和河南也均擁有5萬(wàn)余家相關(guān)企業(yè)。
車電分離，把電池作為能源服務(wù)的一種載體，在兩輪電動(dòng)車領(lǐng)域已經(jīng)規(guī)模化和產(chǎn)業(yè)化。換電服務(wù)在兩輪電動(dòng)車市場(chǎng)快速興起，天眼查產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)顯示，從2016年開(kāi)始，我國(guó)電動(dòng)兩輪車換電相關(guān)企業(yè)的注冊(cè)數(shù)量快速上漲，57%的相關(guān)企業(yè)成立于1年內(nèi)，另有31%的相關(guān)企業(yè)成立于1年至5年內(nèi)，僅2020年就新增了1400家相關(guān)企業(yè)。
但在兩輪電動(dòng)車和電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展火熱的背景下，用戶端普遍存在充電難、充電慢、充電不安全等痛點(diǎn)。
“按照3天充一次電的頻率，每天發(fā)生的電動(dòng)自行車充電行為有1億余次。由于電池的質(zhì)量參差不齊，部分用戶對(duì)電池和車輛的私自改裝，再加上電池固有的化學(xué)性質(zhì)，在如此高頻的使用率下，用戶對(duì)充電安全再不重視，電動(dòng)車安全事故發(fā)生難以避免。”上述業(yè)內(nèi)人士表示。
兩輪換電
缺乏產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo)
2020年，“換電”首次出現(xiàn)在政府工作報(bào)告有關(guān)“新基建”的內(nèi)容部分，原來(lái)“建設(shè)充電樁”的表述擴(kuò)展為“增加充電樁和換電站設(shè)施”；2020年7月份，工信部對(duì)新能源汽車的換電模式進(jìn)行了詳細(xì)介紹，充分肯定換電模式的積極意義；當(dāng)年10月份國(guó)務(wù)院通過(guò)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確指出要加強(qiáng)充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，給相關(guān)產(chǎn)業(yè)指明了方向；就在2021年全國(guó)兩會(huì)，政府工作報(bào)告中再度沿用該說(shuō)法——增加停車場(chǎng)、充電樁、換電站等設(shè)施。
由此可以看出，換電站、換電模式在國(guó)家層面受到了鼓勵(lì)與引導(dǎo)，尤其四輪領(lǐng)域換電站的建設(shè)。
但全國(guó)政協(xié)委員、恒銀金融科技股份有限公司董事長(zhǎng)江浩然曾對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示：“相比之下，面向電動(dòng)自行車的兩輪換電模式暫時(shí)未納入國(guó)家議程，各企業(yè)仍在埋頭摸索商業(yè)方向，缺乏產(chǎn)業(yè)政策的引導(dǎo)，中長(zhǎng)期來(lái)看不利于社會(huì)資源優(yōu)化配置。而在市場(chǎng)需求方面，兩輪換電卻有著比四輪領(lǐng)域更為切實(shí)的民生需求。”
“相較于四輪換電，兩輪換電模式其實(shí)能更好地彌補(bǔ)四輪換電推廣中的不足。一是兩輪電動(dòng)自行車保有量高，極具市場(chǎng)規(guī)模，產(chǎn)業(yè)、行業(yè)都相對(duì)容易迅速出現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)；二是兩輪車電池本身體積小、重量輕、價(jià)格便宜，它的運(yùn)營(yíng)成本和建設(shè)成本比四輪模式大大降低，可真正使換電網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)能夠在城市落地，產(chǎn)生效益。”小哈換電業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人周樹(shù)楓對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示。
一體化運(yùn)營(yíng)
需要多方統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)
記者在采訪中了解到，如果由企業(yè)來(lái)進(jìn)行集中、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范化的兩輪換電模式，至少可以有效解決以下幾個(gè)痛點(diǎn)：緩解里程效率；車電分離模式讓大眾前期消費(fèi)購(gòu)置成本大大降低，對(duì)電池質(zhì)保、維養(yǎng)憂慮幾乎為零；充電樁快充理論也要30分鐘-40分鐘，而換電只需3分鐘-5分鐘，即換即走；在不適合建充電樁的地方，恰適合建設(shè)占地面積小的換電站；同樣工況條件下，換電電池對(duì)電池本身的損耗較小，壽命大大延長(zhǎng)；換電模式基本在電網(wǎng)波谷進(jìn)行充電，對(duì)于企業(yè)自身、緩解電網(wǎng)壓力都可很大程度節(jié)省成本、減輕負(fù)擔(dān)。
另外，對(duì)于用戶而言，無(wú)論便捷性、效率、成本上，“換電”都大幅優(yōu)于傳統(tǒng)的充電模式。
比如在傳統(tǒng)充電模式下，用戶必須統(tǒng)一購(gòu)買“車+電池”，前期購(gòu)置支出高，后續(xù)使用成本也不低。而采用“以換代充”的換電模式，用戶在門店采購(gòu)時(shí)，可無(wú)需購(gòu)買電池，僅需租賃購(gòu)買相應(yīng)換電套餐，后續(xù)支出較為平滑。
在巨大的市場(chǎng)需求下，自2016年以來(lái)，全國(guó)范圍內(nèi)已誕生大小超過(guò)20家運(yùn)營(yíng)企業(yè)，運(yùn)營(yíng)范圍涵蓋一、二、三線城市，服務(wù)對(duì)象主要為共享電動(dòng)車企業(yè)、城市商業(yè)配送（外賣、快遞等）和家用電動(dòng)車車主。
“盡管賽道看似擁擠，但手握資金、技術(shù)等核心要素的參與者屈指可數(shù)。隨著政策、技術(shù)和消費(fèi)升級(jí)進(jìn)一步驅(qū)動(dòng)，頭部玩家或?qū)⑾劝l(fā)駛?cè)肭|元新藍(lán)海。”上述業(yè)內(nèi)人士指出，“換電服務(wù)是有著美好前景的朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，但城市兩輪換電服務(wù)即‘車+電+柜’的一體化運(yùn)營(yíng)，需要整車、電池企業(yè)、換電服務(wù)平臺(tái)等多方統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。如此，兩輪換電模式方能被大眾所接受，從而成為像水電煤一樣的民生‘新基建’。”
