供給端原材料缺貨、漲價已成常態(tài)，下游動力電池漲價情緒漸濃。
2021年以來，因下游景氣高漲，動力電池原材料供不應求，四大主材、鎳/鈷/鋰/銅/鋁、氫氧化鋰、碳酸鋰、六氟磷酸鋰、PVDF、VC等價格集中上揚，部分輔材較年初上漲數(shù)倍，甚至“一貨難求”。
據(jù)GGII初步測算，受原材料漲價影響，電芯和電池系統(tǒng)的理論成本上漲幅度均超過30%，電池企業(yè)壓力陡增。
如方形鐵鋰電芯理論成本由年初的0.33~0.39元/Wh上漲到0.48~0.54元/Wh；方形動力523電芯的理論成本由年初的0.45~0.51元/Wh上漲到目前的0.61~0.67元/Wh；對應的圓柱三元523電芯的理論成本則由0.4~0.46元上漲到目前的0.58~0.64元/Wh。
而考慮到長期合作、議價能力、采購量、賬期等對實際采購成本的影響，以及電池產(chǎn)品性能、良率、成組率等因素提升對部分材料成本上漲壓力的對沖，原材料價格上漲傳導至動力電池端的成本增加約20%-25%。
多家動力電池企業(yè)反饋，原材料價格繼續(xù)高企部分持續(xù)走高，企業(yè)成本壓力巨大。電芯端原材料成本普遍增加超20%，價格暫時無法向下傳導，企業(yè)只能硬扛，很多都是“打落牙齒和血吞”。
多家電池企業(yè)坦言，上半年原材料已經(jīng)漲了一波，電池企業(yè)硬扛消化了大部分，沒有向下傳導，但這波原材料緊缺及價格漲勢預計延續(xù)至2022年上半年，下游無法消化部分壓力的話電池企業(yè)真的很難。
頭部動力電池因規(guī)模大，議價能力強，大都是通過長單鎖價、投資控股等形式鎖定核心原材料價格，實際采購價格相對會低些，即便如此利潤也受到了一定程度的波及。
2021上半年頭部5家上市公司動力電池業(yè)務毛利率均出現(xiàn)了不同程度的下滑，且整體毛利率處于23%及以下。
2021年下半年供需錯配疊加限電等影響，原材料價格持續(xù)高企有望上揚，有望延續(xù)至2022年上半年。如贛鋒鋰業(yè)近日上調(diào)金屬鋰全系產(chǎn)品價格，單價飆升10萬元/噸，且調(diào)價函有效期僅1個月，預計后續(xù)價格繼續(xù)上探。
原材料價格進一步擠壓動力電池企業(yè)利潤空間。對于議價能力較弱，體量相對小些，未來得及或無能力謀局核心原材料的二三線動力電池企業(yè)而言，更是雪上加霜，部分企業(yè)坦言賣的越多虧得越厲害。
在此背景下，有的電池企業(yè)正在積極與終端客戶幫助，甚至考慮主動降低供貨份額來止損。
基于此，動力電池價格上漲情緒逐步蔓延，但電池企業(yè)與車企的漲價談判卻陷入膠著。
動力電池價格上漲很大概率會引發(fā)下游市場波動。車企普遍擔憂，動力電池價格一旦上漲，會帶動終端售價上漲，to C市場就會受到一定影響，尤其是A00級市場。
盡管下游主機廠普遍無法接受動力電池漲價。不過，針對今年原材料漲價壓力，車企表示也愿意通過賬期、綁定合作、金融合作等其他形式，緩解電池企業(yè)壓力，攜手共度難關。
一家新勢力企業(yè)透露，車企按照往年慣例每年10月會與電池企業(yè)探討電池降本事宜，降幅約10-15%，但今年受原材料漲價，年初與這次的降本均未落實，對動力電池企業(yè)原材料成本起到了一定的對沖作用。
此外，考慮到價格波動，部分主機廠也有與電池企業(yè)達成協(xié)議，就某些關鍵原材料（各家有不同）的漲價價差形成相關的補償協(xié)議。
對于部分規(guī)模小、議價權較弱的車企，逐步放緩新車型的投放進程，甚至為降低損失，考慮主動減少虧損嚴重車型的生產(chǎn)及銷售，轉而推智能化程度高、利潤更好的中高端車型。
綜合來看，原材料價格持續(xù)走高，動力電池成本高企已成定局。動力電池企業(yè)應逐步打破以往單純的買賣關系，打造新型合作伙伴關系，更大范圍、更深層次開展戰(zhàn)略合作，推動供應鏈協(xié)同發(fā)展，重塑新型供應鏈模式。
在原材料策略上，動力電池企業(yè)應加快與供應商簽訂保供協(xié)議、入股、合資建廠、積極開拓新供應商，穿透性采購關鍵原材料、布局礦產(chǎn)資源、布局電池回收，全面提升企業(yè)供應鏈競爭力。
