2021年10月31日，小李接到了某豪華汽車4S店的銷售電話。在電話中，銷售代表委婉表達了想要小李退訂單的意思：“受芯片短缺影響，提車要等至少4個月以上，春節(jié)前未必能夠提車，希望李先生能夠認真考慮其他品牌車型”。

 

在這場電話博弈中小李認為，銷售代表真實訴求是想要小李退掉訂單。畢竟，這輛車現(xiàn)在終端成交價格已經(jīng)上漲不少。據(jù)小李了解到的信息，他所定的該款車型比他提車時上漲了2萬多元，而且有其它品牌銷售顧問告訴小李，現(xiàn)在隨著經(jīng)銷商庫存的出清，車輛單車售價還將繼續(xù)上漲。小李的遭遇不是個案。在寰球汽車發(fā)起成立的車主用戶交流群中，出現(xiàn)銷售顧問讓消費者退車的現(xiàn)象并不罕見。

 

為了進一步了解情況，11月1日，汽車預言家來到北京東部一處汽車交易市場，采訪中，多位銷售人員透露，缺芯導致汽車供給不足，經(jīng)銷商無車可賣，地租、人工等固定支出和新興直營模式分走的客流量，使得經(jīng)銷商的處境愈加不樂觀。甚至有經(jīng)銷商表示：“這個月全是訂單，交付的是兩個月前的車。”

 

走訪后發(fā)現(xiàn)，漲價對誰似乎都不是好事。一位豪華汽車經(jīng)銷商負責人透露，從8月開始，廠家提車價格也在上漲。據(jù)他了解，漲價在整車企業(yè)中是普遍現(xiàn)象，背后除了芯片短缺外，原材料、物流和制造成本上升，導致終端不僅無車可賣，而且必須修正之前的訂單價格，否則終端銷售門店無法為繼。

 

金九銀十的大背景下，汽車為何出現(xiàn)“無車可賣”的尷尬？除了芯片短缺，誰主導了汽車鏈條的成本上漲？從“芯片荒”到“汽車荒”，汽車產(chǎn)業(yè)該如何應對這場需求與供給的矛盾問題？

 

“如果要現(xiàn)車的話，我們店里還有一臺展車能賣”，11月1日，汽車預言家走訪北京多家4S店發(fā)現(xiàn)，不少門店處于嚴重缺車、無車可賣的尷尬境地，這其中以進口車、豪華品牌形勢尤為緊迫。

 

在多家經(jīng)銷商看來，汽車缺貨起因是“芯片”問題，但從8月開始情況開始復雜起來。某經(jīng)銷商店總對汽車預言家表示，“廠家之前說車輛資源問題從8、9月份開始緩解，到第四季度逐步恢復正常,但實際狀況并未如此，不但未得到緩解，反而形勢更加嚴重。”在缺芯情況嚴峻與經(jīng)銷商庫存告急的雙重影響下，經(jīng)銷商不得不正視眼前“無車可賣”“無車可提”的難題。

 

“從二季度開始，廠商給我們的量就在明顯縮減。現(xiàn)在有顧客已經(jīng)訂車兩個多月還沒提到車，廠商那邊顯示還在生產(chǎn)過程中。”提起這些，某4S店負責人頗感無奈。“客戶6月底訂車，系統(tǒng)顯示7月份會有車型匹配發(fā)貨，但是等到8月份才確認生產(chǎn)，如今又等了快一個月了，車輛仍然未顯示’發(fā)運’。”

 

隨著供應量收緊，新車不僅沒有價格優(yōu)惠，在有些品牌和車型上甚至還出現(xiàn)了加價售賣情況。

 

從中國汽車流通協(xié)會公布的具體指數(shù)情況看，與9月相比，10月市場需求、平均日銷量、經(jīng)營狀況等指數(shù)均出現(xiàn)回升，但汽車銷售數(shù)據(jù)和從業(yè)人員指數(shù)下降，人員流失風險加大。

 

來自乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年9月狹義乘用車產(chǎn)量為172.1萬輛，同比下滑18.4%；零售銷量為158.2萬輛，同比下滑17.3%。預計10月狹義乘用車零售銷量172萬輛，同比下降13.7%。

 

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，縱觀十月車市，十一期間，受限于車源不足，經(jīng)銷商沒有大規(guī)模營銷活動。雖然汽車市場進入傳統(tǒng)旺季，購車需求增加，但終端供應不足帶來的車價上漲，導致消費者持幣觀望。此外，10月中下旬全國多點疫情以及農(nóng)忙作用下，也對車市產(chǎn)生一定影響。在諸多不利因素下，經(jīng)銷商經(jīng)營信心受到打擊，銷售壓力增加。

 

和終端市場的無奈一樣，汽車制造商也面臨無車可造和成本上升的壓力。一位民營車企銷售負責人告訴汽車預言家，漲價是整個鏈條都在承受的考驗，甚至制造商面臨的壓力更大。據(jù)他介紹，從下半年開始，原材料、物流等成本就在上漲，包括出口業(yè)務，成本上漲很高，這些都會最終反饋到終端市場。

 

根據(jù)國家統(tǒng)計局9月份工業(yè)生產(chǎn)者價格指數(shù)顯示，在國家統(tǒng)計局發(fā)布的9月份工業(yè)生產(chǎn)者價格指數(shù)中，全國工業(yè)生產(chǎn)者出廠價格同比上漲10.7%，環(huán)比上漲1.2%；工業(yè)生產(chǎn)者購進價格同比上漲14.3%，環(huán)比上漲1.1%。1—9月平均，工業(yè)生產(chǎn)者出廠價格比去年同期上漲6.7%，工業(yè)生產(chǎn)者購進價格上漲9.3%。汽車制造業(yè)生產(chǎn)者價格環(huán)比增長0.2%，同比下降0.2%，1-9月份同比下降0.6%。雖然汽車鏈條成本上漲還未反應到終端數(shù)據(jù)，但隨著時間推移，2021年第四季度汽車成本將與工業(yè)生產(chǎn)元素一樣有可能出現(xiàn)大幅上升。

 

那么，誰是汽車荒和汽車漲價的“罪魁禍首”？

 

上文提到的車企銷售負責人對汽車預言家表示，“企業(yè)從上到下，大家都想多賣幾臺，但就是產(chǎn)不出來”。據(jù)了解，從今年年初開始，一家國內(nèi)合資龍頭車企原本每月產(chǎn)量接近20萬輛，但在芯片短缺、成本上漲、拉閘限電多重因素影響下，現(xiàn)在每月只能保證不到5萬輛的產(chǎn)能。

 

根據(jù)世界半導體貿(mào)易統(tǒng)計組織報告數(shù)據(jù)，馬來西亞集成電路封裝測試量約占全球集成電路封裝市場13.7%，是全球主要封裝測試中心之一。半導體封裝測試通常是指將通過測試的晶圓按照產(chǎn)品型號及功能需求加工得到獨立芯片的過程，封測號稱是芯片的“最后一公里”。截至2020年底，馬來西亞成為全球第七大半導體產(chǎn)品出口國，目前有超過50家半導體公司在當?shù)卦O廠，馬來西亞地區(qū)成為全球芯片的“中轉(zhuǎn)站”。得益于低廉的人力成本以及發(fā)達的海運條件，馬來西亞芯片出貨量已經(jīng)媲美美國。

 

隨著疫情再次加重，部分工廠的關閉對于馬來西亞產(chǎn)能緊張的封測產(chǎn)業(yè)鏈而言無疑是雪上加霜，減產(chǎn)、停產(chǎn)、封國措施導致運輸留滯，中轉(zhuǎn)周期翻倍增長，有半導體行業(yè)內(nèi)人士告訴汽車預言家，“正常交貨期約為半個月，現(xiàn)在交貨周期平均上調(diào)2倍以上，有些產(chǎn)品交貨期甚至要6個月。”

 

針對汽車芯片短缺的問題，過去一段時間頻繁爆出了企業(yè)高價收購，經(jīng)銷商惡意炒作等負面信息。一位中部民營車企高層透露，目前廣州部分地區(qū)出現(xiàn)囤積倒賣芯片的現(xiàn)象，一塊原本十幾元的芯片可以炒到上千元。甚至一家北部民營車企因為芯片短缺，不得不到南方向另一家民營車企借芯片度日。

 

除了芯片短缺之外，大宗原材料的上漲，也在直戳汽車制造企業(yè)的命門。

 

以鋼鐵為例，自2021年以來，鋼鐵價格直線上漲。1月至今，鐵礦石由每噸約570元上漲至目前的每噸約1400元。鐵礦石每噸漲100元，對應的每噸鐵水成本上漲155元；焦炭每噸上漲100元，鐵水每噸上漲50元；噴吹煤每噸上漲100元，鐵水上漲13元。

 

另一個成本上漲的重災區(qū)是新能源汽車三電核心部件。截止11月1日不完全梳理，國軒高科、鵬輝能源、天能鋰電、贛鋒鋰業(yè)均發(fā)布了調(diào)整電池或電池原材料價格的通知函，不過除比亞迪明確了電池價格漲幅將不低于20%、贛鋒鋰業(yè)金屬鋰全系產(chǎn)品單價上調(diào)10萬元/噸之外，其他企業(yè)并未明確具體漲幅。

 

根據(jù)CIAPS跟蹤，2021年9月三元正極、鐵鋰正極、電解液、負極均價相比2020年12月分別+42%、87%、145%、3%，測算到電池成本價格上升幅度已超20%。碳酸鋰材料價格自2020年11月開始大幅上漲。進入2021年，基于鋰電行業(yè)迎來景氣度的大幅回升，碳酸鋰材料價格上漲速度加快。截至5月底，電池級碳酸鋰價格已從去年“低谷”的3.8萬元/噸漲至9萬元/噸，漲幅超一倍。價格上漲的不只是碳酸鋰材料，包括六氟磷酸鋰在內(nèi)的其他多種鋰電原材料也在上演漲價潮。自2020年9月以來，六氟磷酸鋰價格已從7萬元/噸一路上漲至目前的36萬元/噸左右，漲幅超400％。

 

而宏觀數(shù)據(jù)更能體現(xiàn)這種成本上漲對汽車企業(yè)利潤的反噬。

 

據(jù)國家統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年1—9月，汽車制造利潤總額達到3799.7億元，同比增長1.2%；營業(yè)收入61679億元，同比增長11.3%；營業(yè)成本52714億元，同比增長12.4%。而在今年前8個月中，汽車制造業(yè)利潤同比增長5.5%。

 

在9月份，中國汽車產(chǎn)銷分別完成207.7萬輛和206.7萬輛，環(huán)比分別增長20.4%和14.9%。但在前9個月中，中國汽車銷量完成了1862.3萬輛，同比增長8.7%。可以看出的是，汽車制造業(yè)的利潤水平要遠低于汽車銷量增速，種種數(shù)據(jù)說明了當前汽車制造業(yè)利潤正在被日益增長的成本蠶食。

 

 

面對芯片荒、電池等原材料上漲給汽車制造和終端價格帶來的一系列問題，復旦大學經(jīng)濟學院副院長孫立堅向汽車預言家表示，當前汽車產(chǎn)業(yè)面臨的問題絕不只是一塊芯片、一塊鋼板的問題，而是整個產(chǎn)業(yè)體系在供給端無法滿足消費需求的表現(xiàn)。

 

孫立堅指出：“一方面，整車產(chǎn)能處于過剩；另一方面，芯片、電池成本等一系列問題導致終端銷售出現(xiàn)短缺。兩種矛盾反映出汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)供需失衡的問題。”國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，9月中國汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率僅為70.5%，同比下降7.1%，在前三季度產(chǎn)能利用率為74.3%，同比增長3.6%。

 

作為工業(yè)行業(yè)支柱產(chǎn)業(yè)，2020年，我國汽車制造業(yè)營業(yè)收入約8.16萬億元，在近40個工業(yè)行業(yè)中位列第二；汽車類消費品零售總額占整個社會消費品零售總額超過十分之一。2020年，中國汽車銷量已連續(xù)12年排名全球第一，新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)6年居全球首位。汽車產(chǎn)業(yè)也是我國經(jīng)濟發(fā)展的重要引擎。

 

如是金融學院院長管清友認為：“在當前地產(chǎn)行業(yè)調(diào)控的關鍵時刻，汽車不能出問題”。采訪中，多位經(jīng)濟學者提出，汽車過去在需求側(cè)圍繞投資、出口、消費三駕馬車做出了巨大貢獻，成為大型支柱產(chǎn)業(yè)中最符合市場化競爭的產(chǎn)業(yè)。隨著全球疫情帶來的影響，供給側(cè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化是汽車產(chǎn)業(yè)面臨的新課題。

 

所謂供給側(cè)結(jié)構(gòu)性優(yōu)化，就是從提高供給質(zhì)量出發(fā)，用油畫的辦法推進結(jié)構(gòu)調(diào)整，矯正要素配置扭曲，擴大有效供給，提高供給結(jié)構(gòu)對需求變化的適應性和靈活性，提高全要素生產(chǎn)率，更好滿足廣大人民群眾的需要，促進經(jīng)濟社會持續(xù)健康發(fā)展。

 

對于汽車當前面臨芯片荒、材料成本上漲一系列現(xiàn)象，孫立堅接受汽車預言家采訪時給出的辦法是，車企必須圍繞“數(shù)字經(jīng)濟、綠色制造和共同富裕”針對性地開出藥方。在他看來，汽車產(chǎn)業(yè)將長期受制能源、環(huán)境和新技術的影響，解決好這些問題，才能從根本解決終端需求。

 

孫立堅指出，人口老齡化導致中國汽車正在失去人口紅利，需要通過數(shù)字經(jīng)濟強化智能制造，在有可能的前提下減少汽車鏈條長度，從體制機制上提高汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展效率。對此，清華大學汽車發(fā)展研究中心主任李顯君也指出，未來汽車產(chǎn)業(yè)追求智能化的核心是減少供應鏈條長度，降低汽車制造供應風險和成本。例如芯片等問題，要用集成的方式解決，而不是芯片缺了建芯片廠，電池少了建電池廠。

 

除了在智能制造上想辦法，汽車產(chǎn)業(yè)另一個供給側(cè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化問題是能源供給。隨著“碳達峰、碳中和”目標推進，全球圍繞電動汽車和新能源汽車產(chǎn)業(yè)的所有能源將實現(xiàn)結(jié)構(gòu)性變化。管清友指出，碳中和是一道經(jīng)濟和技術創(chuàng)新命題，誰能在這場革命中用技術的形式減少或?qū)崿F(xiàn)稀有金屬和能源的循環(huán)利用，誰就是市場的下一個贏者。

 

如何解決好數(shù)字經(jīng)濟和綠色制造兩個課題？孫立堅給出的答案是人才。他指出，隨著中國經(jīng)濟發(fā)展，需要釋放創(chuàng)新人才的活力，這就需要從共同富裕這個大課題上找答案。企業(yè)股權(quán)開放、人才激勵機制完善，是汽車產(chǎn)業(yè)下一步與全球車企競爭的核心要素。在他看來，做不到這一點，汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性優(yōu)化就只能是紙上談兵。

 

多位專家采訪中指出，汽車荒背后，體現(xiàn)的是汽車產(chǎn)業(yè)供給側(cè)出現(xiàn)的一系列問題。中國汽車應從過去過度重視需求側(cè)向供給需求雙循環(huán)邁進，這是解決汽車“芯片荒”的根本出路之一。