在4月份2021年上海車展上，豐田首發了由豐田與Subaru共同研發的“TOYOTA bZ4X CONCEPT”概念車。而近日，量產版的bZ4X也正式發布。
量產版的bZ4X基本上是100%還原了概念車的設計，短懸掛長軸距，與Subaru聯合開發的4WD電動四驅系統，它還創新性地采用像F1賽車一樣的異形方向盤，以及線控轉向系統。
bZ4X將是豐田第一款提供線控轉向系統的產品，而且是全球電動車中唯一的，甚至連特斯拉都沒有這么激進。那么豐田這套Steer-by-wire線控轉向是什么來頭？
線控轉向系統是方向盤與轉向執行系統實現機械分離，沒錯方向盤與車輪之間已經沒有任何機械連接。這個與沒有機械連接的線控剎車相比，是不是更刺激？
也就在近日，長城汽車公開了自己的“智慧線控底盤”技術。這套智慧線控底盤包括了線控制動、線控油門、線控懸掛，線控換擋，當然還有之前說的線控轉向。
長城的線控底盤
按照長城汽車的說法，智慧線控底盤技術是給未來L4 高階自動駕駛準備的技術，當然了，現在也可以用在燃油車上。
那么完全沒有機械連接的線控轉向，它都有什么優勢？
一、轉向比例隨時可以變
傳統機械連接的每一輛車轉向比一般是固定的，是由它的齒輪等機械結構決定，例如普通車方向盤從左打到最右是3圈，這個是車輛設計時定下來。
當然現在一些高級車型都采用可變轉向比，高速的時候方向盤轉得慢，低速的時候轉得快。但這套系統的成本非常高昂。
線控轉向沒有機械連接，所以它的轉向比完全可以靠軟件隨時調節，實現起來方便成本又低。
二、輕松實現不同的方向盤路感
方向盤路感是一門車輛調校的藝術，例如豐田車方向盤路感很少，開起來輕松但被抱怨沒有操控感。寶馬車的方向盤路感非常豐富，也是喜歡駕駛人士的至愛。
但世上沒有完美的事情，如果開車經過非常爛的路，你就會覺得豐田的很舒適，反而太有路感的寶馬成為了缺點。
機械時代路感是調校好后不可變的，但線控轉向由于是沒有機械連接，所有的路感都是模擬出來的。例如舒適模式下會過濾掉路面的震動，而運動模式會保留更多路面反饋，讓魚與熊掌兼得。
博世的線控轉向測試車
曾經數次試駕過博世的線控轉向測試車，讓我意外的是，以我十幾年試車的經驗，博世這套系統的模擬路感非常“真實”，如今的電子技術不容小看。
三、方便駕駛員進出和提升碰撞安全
量產版bZ4X的豐田在發布時就提到，線控轉向技術為bZ4X提供了更大的腿部空間，提高了駕駛位置的自由度和進出的方便性。
因為沒有機械轉向的轉向柱后，方向盤下方的空間增加了不少。另外我們經常看到車輛被動安全設計中提到“可饋縮式轉向柱”，就是避免碰撞中轉向柱會對駕駛員腿部造成傷害。而線控車向沒有了機械機構，會變得更安全。
四、有利于降低車廠生產配套成本
每一個型號的車輛機械轉向系統都是不同的，所以同一個品牌生產不同型號的車型，理論上要這它們裝備不同的轉向系統，這樣非常不利于生產。
而線控轉向一套系統就可以適應車廠不同風格的車型，成本就會降低。
五、對電動車和自動駕駛更友好
未來自動駕駛汽車肯定是建立在電子化基礎上，既然如此就干脆連轉向也實現電子化。
線控轉向系統取消了傳統轉向系統的中間軸連接，實現了上轉向與下轉向的非機械連接，系統更簡單，也有利于自動駕駛車輛的控制。
燃油車時代做不到的事，電動車和自動駕駛會實現
其實老車迷都知道，線控轉向不是什么新鮮的事情。早在2013年英菲尼迪推出的Q50，就是世界上第一輛搭載這項技術的乘用車。
但英菲尼迪這套DAS（Direct Adaptive Steering）線控主動轉向并不算成功，主要原因是Q50銷量太差導致影響技術的發展。而且開過Q50的朋友都知道，這套系統缺點是少了點真實的路感，它與傳統機械轉向相比優勢并不明顯。
但Q50與我們現在談的豐田bZ4X和長城線控轉向，有著本質的不同點。英菲尼迪當年對這套技術還是不完全放心，因此它保留了一款機械備份——萬一線控轉向失敗，那么離合器可以瞬間把轉向系統改為機械連接。
這樣一來成本就上去了，由于要遷就機械設計線控轉向的優勢也不能完全發揮。所以在燃油車時代，線控轉向技術發揮不了優勢。
但在電動化時代又不同。線控轉向技術的優勢，以及它越來越安全的冗余設計，會成為未來電動車和自動駕駛發展趨勢。
