原來不只國內造車新勢力被看好，國外造車新勢力同樣“可期”，其中最重要的一點是他們造電動車。目前，國內汽車市場新能源車的市場滲透率接近10%，預示電動車將持續快速躍升式發展，造車新勢力被看好順理成章。

在電動車風起云涌的同時，電動車充電服務也日趨多元化，其中高壓快充和換電模式備受矚目，前者是解決了充電時間長問題，是技術發展方向之一；后者用物理的方式達成了和加油差不多的充電體驗。兩者殊途同歸。

在蔚來率先開啟換電模式之后，近期全國范圍內的換電站試點已經展開，說明換電模式初步被認可，進入小規模嘗試階段，接下來有可能大面積鋪開，對用戶來說這是一個好消息，如果能像加油站一樣遍布網點，里程焦慮？不存在。

換電，簡而言之是電動車缺電之后，去換電站換一塊有電的電池，機械操作，幾分鐘可以完成。換電站和加油站類似，儲備一些電池為車“補電”，同時給缺電的電池充電，電池循環使用。此外，部分換電站采用了儲能電站模式，使用波谷電，降低成本。

目前換電站推廣受到土地使用、供電網絡、資金投入、安全保證和電池標準等多種因素制約。其中，電池大小、接口、電池替換方式等“百花齊放”，幾家車企也都按自己的路子來。與此同時，各路資本涌入換電領域，可換電站建設標準還未出臺，建設同樣各唱各的調，兼容性很小，大規模投入后效果一般。

現階段換電模式是群雄逐鹿，大家都想搶更多市場份額，從而主導行業標準制定，試點開始后行業標準有望形成。對用戶來說，目前只能被動接受別無他法，同時支持換電的車輛均支持快慢充，影響不大。

換電模式一定程度上改變了汽車消費形態，汽車可以分開買，車和電池是分開的，可以一起買回家，也可以只買車租電池，降低購買門檻的同時提供了更多選擇余地，比如可以租更大容量的電池，車輛續航大幅提升，實現不換車增加續航的目的。

實際使用中，換電模式依然不是很友好。目前，北京電動出租車已經大規模采用換電技術，一塊電池續航300公里或350公里，換電對出租車來說解決了因充電轉充電慢減少運營時間的問題，但換電站少、電池電量不飽和等問題同樣突出，被出租車司機廣泛吐槽，特別是冬季續航衰減影響運營。

短時間內換電站密度依然會很小，便捷程度弱；受投資、電網負荷、場地等制約，每個換電站電池數量有限，一般不到10塊電池，會出現僧多粥少的情況，電池“不滿”時常出現；各個品牌間兼容性小，只能去專屬換電站。

相較于增加換電站密度，解決高壓充電技術更為迫切，無論是樁充還是換電站，短時間大電流充電效率更高，可以解決充電時間長、電池周轉慢、電池充不滿的情況，目前800伏充電技術還處于試驗階段，離商用化運營還需要些時間。與此同時，高壓充電對電池提出了更高要求，電池技術需要同步提高。

無論是什么形式的補電方法，對用戶來說簡單、快捷、安全、省錢是最根本的，換電模式同樣如此，眾多資本進入可以加快換電模式升級，對電動車行業是一項利好，至于后續是否有更大發展空間還很難說，和電池儲能技術、充電技術等發展緊密相關。