近日，一份網傳署名為深圳市比亞迪鋰電池有限公司的《電池價格上調聯絡函》顯示，根據原材料價格上漲實際情況，公司上調C08M等電池產品單價，產品含稅價格在現行的Wh單價基礎上，統一上漲不低于20%。上調電池價格的企業不只比亞迪一家。自2020年年底以來，動力電池原材料價格持續瘋漲，致使多家動力電池企業相繼調整其電池相關產品價格。
10月10日，贛鋒鋰業發函稱，金屬鋰全系產品單價上調10萬元/噸，丁基鋰產品單價上調10%。10月13日，鵬輝能源發函稱，產品材料價格將每周更新報價，不接受長周期訂單，所有已接但未提貨的訂單要重新議價，購買原材料需現金提貨。
10月18日，天能鋰電發函稱，產品材料價格將每周更新報價，不接受長周期訂單，所有已接但未提貨的訂單要重新議價，款到發貨。多家動力電池企業不約而同地釋放漲價信號，這輪漲價背后會給行業帶來哪些影響？是否會進一步波及到新車售價？
市場需求激增
原材料供不應求
中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，受益于中國新能源汽車景氣度高漲，1～9月，動力電池累計裝機量92.03GWh，同比增長169％，相較2019年同期累計裝機量增長119％。
據全球新興能源市場調研機構SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求將達406千兆瓦時，而動力電池供應預計為335千兆瓦時，缺口約18%。整車銷量激增，對動力電池的需求出現大幅度增長，并將需求向上游傳導。
據了解，目前多家動力電池企業為滿足新能源整車企業的電池需求，已幾乎滿負荷甚至雙班生產，這也使原材料的供應進一步趨緊。加之國內鋰電池原材料大部分依賴進口，而目前進口原材料遭遇海運漲價及運力緊張的雙重擠壓，多種因素致使動力電池原材料價格日益走高。
10月19日，鋰電池產業鏈交易報價系統顯示，當日碳酸鋰報價達每噸20萬元，相比今年年初價格漲幅達到233％；電池級氫氧化鋰均價每噸18.99萬元，比年初的價格增長超過200％；六氟磷酸鋰報價每噸52萬元，漲幅近400％；聚偏氟乙烯價格較年初上漲超100％；鈷材料價格較年初上漲了60％。
與此同時，磷酸鐵鋰正極材料由年初的每噸3.5萬元上漲到如今的每噸6.5萬元；三元523動力單晶材料的價格由年初的每噸11萬元上漲到每噸20萬元；人造石墨負極材料由年初的每噸3.2萬元上漲到每噸6萬元；電解液由年初的每噸3.5萬元上漲到當前的每噸11萬元。
而動力電池企業一方面要應付整車企業的“催單”，一方面又要承擔上游原材料多次提價所帶來的生產成本上升壓力。日前動力電池企業披露的三季度財報顯示，億緯鋰能、國軒高科、欣旺達和鵬輝能源的三季度毛利率均出現環比下降。寧德時代三季度毛利率雖環比上升27.89%，但較二季度僅微增0.6%。
今年8月底，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新表示，動力電池關鍵原材料漲價是市場行為，短期內沒有應對辦法。不少消費者也擔心，電池“漲價潮”會進一步波及新車零售價格。
記者詢問部分4S店得知，當前電動車新車售價還未受到電池漲價影響。“無論從短期還是長期來看，動力電池漲價不會傳導至終端新車漲價，因為整車廠的規模效應可以沖低這部分上漲成本。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向記者表示。
堅持技術創新
不能靠漲價應對漲價
在緊抓生產的同時，動力電池企業也積極尋求降本增效的出路，以平衡成本上升的壓力。從三季度開始，寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技等動力電池企業都在加快與上游原材料企業的合作。
其中，由寧德時代直接或間接參股的上游原材料企業超過20家。億緯鋰能通過戰略入股、合資建廠、收購等形式在原材料領域的投資超過100億元。國軒高科則在今年7～9月密集布局上游材料領域，已經逐步建立起“材料端-電池端-產品端”的全產業鏈垂直布局。
“面對原材料漲價，動力電池企業也不希望靠電池漲價去應對。”浙江浩迪新能源有限公司總工程師韓玉文表示，企業可以通過技術創新，減少成本較高的材料用量，以平價的材料來生產同樣性能的電池產品；也可以用更先進的智能化、數字化工藝來降低制造成本，目前國內規模較大的動力電池企業已經在朝這個方向努力。
在動力電池企業的技術創新方面，業內專家表示，鎳錳酸鋰是下一代正極材料的候選，通過測算，現在的中鎳單晶五系、六系三元鋰電池材料中，鋰的實際應用效率只有70％，其他30％不參與充放電，這是一種巨大的資源浪費。
而如果使用鎳錳酸鋰技術路線，參與反應的鋰應用效率可以達到95％，與磷酸鐵鋰的利用率相近，而且能量密度較高。因此，從成本和資源的角度，低鎳高錳是下一代電池候選材料。很多車企及動力電池企業也在轉向新的原材料開發。
比如豐田和韓國現代目前都在朝著氫能汽車發力，長城、特斯拉正致力于無鈷電池的開發，而“鈷”則是鋰電池的重要原材料。比如，今年上市的長城歐拉櫻桃貓，就將搭載無鈷電池。
