上述價格是多個電池終端用途的平均值(包括不同類型的新能源汽車、公交車和固定式儲能項目)。尤以純電動車(BEV)電池組為例，2021年按容量加權平均值計算其價格為118美元/千瓦時。而在電池片層面而言，BEV電池的平均價格僅為97美元/千瓦時。這表明電池片平均占電池組總價的82%。在過去兩年中，電池片對電池組成本比已經偏離了傳統的70:30比例，這是電池組設計變化的結果，例如引入了無模組CTP設計。

 

從地區來看，中國市場的電池組價格最便宜，為111美元/千瓦時。美國和歐洲的價格分別高出40%和60%。這反映出這些市場的相對不成熟、應用范圍的多樣性，以及價格較高區間訂單呈現低量定制的特征。

 

隨著磷酸鐵鋰(LFP)低成本陰極化學材料的推廣，以及鎳基陰極不斷減少使用昂貴的鈷金屬，電池價格在2021年繼續下跌。2021年，LFP電池平均比鎳錳鈷三元(NMC)電池便宜近30%。然而，即使是像LFP這樣的低成本化學材料，由于尤其受到碳酸鋰價格的影響，也受到供應鏈各環節成本上漲的沖擊。自9月以來，中國生產商已將LFP提價10-20%。

 

彭博新能源財經的《2021年電池價格調查》已于彭博新能源財經上海線上峰會期間發布。該報告根據歷史趨勢預測，電池組平均價格到2024年有望低于100美元/千瓦時。基于這一電池組價格水平，車企應能在某些市場上以與可比內燃機汽車相同的價格(和相同的利潤率)生產和銷售面向大眾市場的新能源汽車。這一結論在沒有提供補貼的假設上得出，但實際的定價策略因車企和地理位置而異。

 

然而，原材料價格上漲意味著在短期內，2022年電池組名義均價可能上漲至135美元/千瓦時。如果沒有其他可以減輕這種影響的改進措施，這或將價格降至100美元/千瓦時以下的時間推遲兩年。這將影響新能源汽車價格或制造商利潤，并可能損害儲能項目的經濟效益。

 

彭博新能源財經儲能研究負責人及該報告的主要作者James Frith表示：“雖然2021年電池價格整體下降，但下半年價格一直在上漲。我們估計，NMC (811)電池的第四季度均價比今年1-3月高出10美元/千瓦時，目前的價格接近110美元/千瓦時。這讓車企——尤其是歐洲車企——面臨艱難局面。它們必須增加新能源汽車的銷量，才能達到汽車排放標準均值。這些車企現在可能不得不在降低利潤率或轉嫁成本之間做出選擇，而后者冒著讓消費者推遲購買新能源汽車的風險。”

 

 

圖：電池組和電池片容量加權均價組成情況  圖片來源：彭博新能源財經

 

彭博新能源財經金屬和礦業主管Kwasi Ampofo表示：“由于全球供應鏈的限制、中國和歐洲需求的增長以及中國最近的限產，今年的鋰價大幅上漲。盡管我們預計2022年需求將保持增長，但全球供應鏈限制和中國限產等其他因素應能在2022年第一季度得到解決。這將有助于緩解鋰價格的漲勢。”

 

100美元/千瓦時目標的實現路徑是明確的，但實現時間的不確定性目前有所增長。一批車企在2021年發布了電池技術路線圖，闡明將價格降至100美元/千瓦時以下的方式。雷諾和福特等公司已公開宣布到2030年達到80美元/千瓦時的目標。

 

供應鏈全環節的持續研發投入和產能擴張將有助于在未來十年改進電池技術并降低成本。彭博新能源財經預計，下一代技術(如硅和鋰金屬陽極、固態電解質以及新型陰極材料和電池制造工藝)將在推動降價方面發揮重要作用。