大眾集團董事會成員Thomas Schmall表示，公司將在計劃中的歐洲電芯工廠和確保重要原材料方面花費高達300億歐元（約合人民幣2162億），這是大眾首次披露其擴張計劃的成本。
Schmall同時也是大眾集團的技術負責人，他表示公司將尋求外部合作伙伴來為擴張計劃提供資金。其表示，“具體情況將取決于我們在未來幾個月內建立的合作模式，我們愿意就此進行討論。對我們來說，我們必須能夠控制技術路線圖、時間、成本和可用性，以實現擴張。”
投建六座歐洲電芯工廠
今年7月13日，大眾汽車集團發布了2030 NEW AUTO戰略，將加速轉型成為軟件驅動型移動出行服務提供者。
其中電池供應方面，大眾表示，計劃通過建立新的合作伙伴關系，并覆蓋從原材料到回收的所有領域，建立自控的電池供應鏈。
為實現這一目標，大眾正研發成本降低50%的標準電芯，并計劃到2030年，集團80%的車輛都使用該電池。同時，到2030年，大眾在歐洲的6家電池工廠總規劃產能為240GWh，這也是前述Schmall提及的擴張計劃之一的歐洲電芯工廠。
目前確定的3家工廠分別為：
第一家工廠位于瑞典謝萊夫特奧，將由Northvolt AB公司負責運營，大眾將與其于2023年開始生產。大眾8月向其追加投資5億歐元，并且雙方成立了合資工廠，其中大眾擁有該工廠五分之一的股權。
第二家工廠位于德國薩爾茨吉特，將與國軒高科合作開發標準電芯，計劃從2025年開始量產。
第三家工廠位于西班牙，大眾已經確認將與其戰略伙伴在當地建立超級電池工廠，計劃到2030年到年產能將達到40GWh。
Schmall表示，每座工廠的成本將在10億至20億歐元之間，而產能將從40 GWh到80 GWh不等。
保障原材料供應
Schmall稱，為了確保產能，大眾還必須確保獲得足夠的原材料，例如鋰和鎳。確保原材料供應需要大眾采取更加積極的措施，Schmall表示公司正在尋求建立合作伙伴關系，他們將在“數周內”宣布新的合作。
據悉，大眾計劃于12月9日向監事會提交下一個五年投資計劃，他們正在追求一種混合戰略，其措施甚至可能包括成為一家礦業公司的股東。大眾需要確保以可持續的方式采購原材料，包括發布透明度報告、對供應商進行評級，以及逐步淘汰一些原材料，例如鈷。
梳理目前的信息，維科網鋰電發現大眾在原材料方面的“儲備”已有兩員。
其一是國軒高科。4月6日，大眾入股國軒高科一事塵埃落定。大眾中國持有國軒高科26.47%股權，成為國軒高科的最大股東。于國軒高科而言，其可謂是擁有了實力雄厚的大“靠山”。
更妙的是，大眾中國承諾目前沒有且未來3年也沒有計劃作為戰略投資者參與國內其他從事動力鋰電池生產業務上市公司非公開發行的計劃，這也意味國軒具有一定程度上的唯一性。
再加上大眾方未來的電動汽車發展規劃，其在2021全球的電動車銷量目標為100萬輛，爭取最遲到2025年成為全球電動汽車市場的領導者，到2030年，其北美銷量的一半由電車構成。巨大的鋰電池需求也將給國軒帶來多維度的提升。
反過來看，也意味著除了動力電池供應，大眾還有望獲得國軒高科的原材料支持。
今年1月17日，“廬江大眾國軒”年產30000噸三元正極材料項目正式開工建設，預計2023年12月全部竣工投產。項目建成后，將為國軒高科提供高比能高鎳三元正極材料。這也是大眾汽車入股國軒高科的重點投資項目之一。
不僅如此，國軒高科已對上中下游材料進行了精準的布局。
磷酸鐵前驅體方面，國軒以對外合作開發定制化產品的方式，保障前驅體材料性能需求，并在肥東合資規劃建設年產20萬噸磷酸鐵材料工廠。
三元前驅體方面，國軒以合資建廠來保持供應，目前在曹妃甸擁有年產4萬噸高鎳三元前驅體產線，產品類型覆蓋了NCM、NCA、四元、低鈷、無鈷等。
負極方面，國軒已建成5000噸硅基負極產線，并規劃年產10萬噸石墨負極材料。
隔膜方面，國軒與星源材質合作的一期1億平米產能已經建設成功，二期2億平米正在建設中。
此外，國軒高科目前正積極研發涵蓋磷酸鐵鋰體系、高比能體系以及凝膠和固態電解質三大體系的電解液。同時，其布局還包括鋰、鈷、鎳、鈦酸鋰、銅箔、添加劑等。
其二是贛鋒鋰業。5月，贛鋒鋰業在互動平臺上透露，公司與大眾的合作在商談中。既然贛鋒鋰業如此說，估計其與大眾的合作即將達成。
目前，贛鋒鋰業在鹽湖、鋰輝石、鋰黏土多個鋰礦來源廣泛布局，2020年氫氧化鋰市占率28%，為全球第一，碳酸鋰產能全國第一。今年以來已先后布局青海省柴達木一里坪鋰鹽湖項目、TAS紅土鎳資產、Goulamina鋰輝石礦項目等。
目前贛鋒鋰業氫氧化鋰的設計產能為8.1萬噸左右，碳酸鋰的設計產能為4.05萬噸左右，金屬鋰設計產能1600噸。2022年將新增阿根廷 Cauchari-Olaroz鋰鹽湖項目年產4萬噸電池級碳酸鋰的產能。
固態電池早有布局
固態電池代表著下一代動力電池技術，也一直被視為一種突破當今電動汽車性能限制的方法。包括動力電池企業、車企、投資機構等都已紛紛“下注”。而大眾早已有布局。
2012年，大眾就已與Quantum Scape（簡稱“QS”）合作；2018年，大眾向QS投資1億美元，成為其最大股東，并宣布建立合資公司；2020年，大眾對QS注資3億美元。并且，大眾集團還計劃將QS生產的固態電池用于旗下的車型中。
Quantum Scape成立于2010年，由斯坦福大學科學家Jagdeep Singh、Fritz Prinz和Tim Holme創立，主要研發固態電池。成立以來，收獲了眾多大佬的支持。
根據路演資料，QS投資者還包括比爾蓋茨、Kleiner Perkins、上汽集團和大陸集團等。截止上市前，QS已獲得超過8億美元融資。
固態電池進度方面，今年1月份，QS在Twitter上披露，公司已經完成了近1100次循環測試，在800個充放電循環周期內維持 ≥ 80% 的容量。
若以標稱續航300英里（約480公里）的電池組為例，相當于動力電池可在生命周期內行駛30萬英里（約48萬公里）。若換成標稱續航500英里（約800公里）的電池組，則相當于可行駛50萬英里（約80萬公里）。
當然，QS還有更大的挑戰。例如，其并未克服多層電芯、振動和枝晶、鋰金屬易燃以及成本等方面的問題。而且，QS在目前沒有任何銷售收入，且在5年后才有產品。
不過，在11月20日，國軒高科方面已公開宣布，“國軒高科為國內高端純電動配套半固態電池實現超1000km的續航里程，比其第一代車型提高了一倍。”
雖然還不是全固態電池，但相比QS要在5年以后才有產品，還是稍顯“靠譜”。不過，大國軒高科的半固態電池也不一定會配套大眾旗下電動車型。
總結
在電動化時代，因電池成本的高占比，電池企業成為產業鏈中最有話語權的一環，整車廠不可能甘于忍受這種局面。
這也恰恰說明大眾汽車謀劃電池制造的全領域，一是為了拉低成本，保障利潤；二是未來加強供應鏈的自主權，與其電動化戰略形成完美的配合，從而在未來新能源汽車領域繼續保持領先地位。
