日前，上汽集團(tuán)和寧德時(shí)代共同出資成立時(shí)代上汽動(dòng)力電池有限公司(時(shí)代上汽)和上汽時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)有限公司(上汽時(shí)代)。兩家公司分別從事鋰離子電池、鋰聚合物電池等的開發(fā)、生產(chǎn)和銷售及售后服務(wù)以及動(dòng)力電池系統(tǒng)的開發(fā)、生產(chǎn)和銷售。此外，還參與了國(guó)軒高科的B輪融資。

基于此，未來(lái)這兩家合資公司將成為上汽集團(tuán)內(nèi)所有下屬新能源汽車企業(yè)的供應(yīng)商，其中包括上汽自主品牌以及上汽合資企業(yè)在內(nèi)，同時(shí)也不排除向其他新能源汽車企業(yè)開放的可能性。預(yù)計(jì)到2020年，合資公司產(chǎn)將形成36 GWH的動(dòng)力電池生產(chǎn)能力。

對(duì)于早期生產(chǎn)新能源汽車企業(yè)而言，他們大多數(shù)選擇直接與動(dòng)力電池企業(yè)采購(gòu)電池組，雖然此類方式對(duì)于造車而言較為方便，但卻在一定程度上增加了造車成本。與此同時(shí)，在產(chǎn)品研發(fā)及技術(shù)上也因電池因素受到制約。

不過，這樣的生產(chǎn)方式所帶來(lái)的弊端很快被車企們所察覺。尤其在動(dòng)力電池產(chǎn)能不足時(shí)期，部分車企開始拉攏電池供應(yīng)商進(jìn)行密切的合作，滿足供需關(guān)系。例如，北汽新能源先后與ATL和SK合資，成立北京普萊德新能源電池科技有限公司和北京電控愛思開科技有限公司。

對(duì)于上汽集團(tuán)而言，這并非首次與電池企業(yè)合作。早在2010年，上汽集團(tuán)與A123系統(tǒng)香港有限公司聯(lián)合成立了上海捷新動(dòng)力電池系統(tǒng)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“捷新動(dòng)力”），主要為榮威E50純電動(dòng)汽車、榮威550插電式混合動(dòng)力、榮威RX5插電式混合動(dòng)力等車型提供動(dòng)力電池系統(tǒng)。

雙方的合作有利于車企對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行自主控制，更好地應(yīng)用在各類車型上。同時(shí)，也可以將技術(shù)進(jìn)行分享，降低成本輸出的風(fēng)險(xiǎn)。

除上述原因之外，車企與動(dòng)力電池企業(yè)的聯(lián)姻也受到“電池白名單”的影響，新能源想進(jìn)入到目錄，必須采購(gòu)名單上的電池企業(yè)。如果早期形成了合作模式，直接有利于后期的銷售以及獲得補(bǔ)貼等。

隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的階段不同，車企與電池供應(yīng)商從原本的供需關(guān)系開始逐漸轉(zhuǎn)為基于市場(chǎng)、商業(yè)模式創(chuàng)新等的深度綁定合作。如上汽與寧德時(shí)代的合作，不僅限于電池系統(tǒng)，還延伸到了前端的電芯。

“對(duì)上汽集團(tuán)而言，通過與寧德時(shí)代聯(lián)合建電芯廠，可以更好地鎖定行業(yè)內(nèi)稀缺的、搶手的電芯資源；對(duì)寧德時(shí)代而言，與上汽集團(tuán)進(jìn)行股權(quán)合作，可以與大客戶建立更為深入的合作關(guān)系。”中國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)劉彥龍接受媒體采訪時(shí)表示。

可以看出，雙方的合作對(duì)企業(yè)的發(fā)展有極大的促進(jìn)作用。不僅如此，也間接地改變了企業(yè)之間的生存狀態(tài)。當(dāng)前，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)約200余家，由于日韓電池在華發(fā)展受阻，給國(guó)產(chǎn)電池企業(yè)提供了巨大的發(fā)展空間。根據(jù)中國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)研究部的數(shù)據(jù)顯示，針對(duì)國(guó)內(nèi)近50家主流鋰電池企業(yè)產(chǎn)量匯總得出，2017年1-3月動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量為4787.09MWh，預(yù)計(jì)今年新能源汽車用鋰離子電池市場(chǎng)年平均增長(zhǎng)率將達(dá)50%以上。

即便市場(chǎng)成績(jī)突出，但實(shí)際上我國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)的發(fā)展仍存在產(chǎn)能過剩，企業(yè)發(fā)展水平層次不齊。綜合各家企業(yè)的盈利狀況來(lái)看，國(guó)內(nèi)有實(shí)力的電池生產(chǎn)企業(yè)都在悶聲發(fā)大財(cái)，這也間接造成規(guī)模較小的電池企業(yè)生存空間更加狹窄。

那么，如果動(dòng)力電池企業(yè)想要繼續(xù)在市場(chǎng)上立足，無(wú)論是與車企或是跨界企業(yè)進(jìn)行合作，均有希望得到大量的資金，進(jìn)而打好這場(chǎng)戰(zhàn)役。此前劉彥龍?jiān)诮邮堋缎履茉雌囆侣劇返牟稍L時(shí)表示：“目前新型材料的電池企業(yè)尚不具備市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，但卻是潛力股，如果因主流市場(chǎng)的沖擊而退出市場(chǎng)，這將是一種巨大的損失。”如此看來(lái)，這類電池企業(yè)更應(yīng)該鞏固自身實(shí)力，更加有意與各企業(yè)進(jìn)行某種形式的合作。

顯而易見，動(dòng)力電池企業(yè)與車企之前的合作往往是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。一方面，可以讓兩者成為利益共同體，有利于兩者達(dá)成更加牢固的合作關(guān)系。另一方面，企業(yè)有利于將高端電池產(chǎn)能快速綁定。

然而，這樣的市場(chǎng)格局卻給新晉車企帶來(lái)不少壓力。當(dāng)前，市場(chǎng)上設(shè)計(jì)前衛(wèi)、科技感強(qiáng)、車輛性能較高的新能源車型不在少數(shù)，不過大多數(shù)車型僅為概念車，在實(shí)際量產(chǎn)問題上，卻遇到諸多的阻礙。尤其，當(dāng)各家車企爭(zhēng)先恐后爭(zhēng)取到高端產(chǎn)能時(shí)，由于這一類的配套應(yīng)用需要經(jīng)過一定的驗(yàn)證周期，因此會(huì)出現(xiàn)短暫的市場(chǎng)緊俏的局面，一旦高端產(chǎn)能的電池配套產(chǎn)品被實(shí)力較強(qiáng)的企業(yè)所擁有，很容易造成市場(chǎng)的壟斷。而其他車企也只能退而求其次，選擇其他類型的電池進(jìn)行匹配。對(duì)于新能源汽車市場(chǎng)而言，產(chǎn)品質(zhì)量差異化將愈加凸顯。

此外，一味地市場(chǎng)擴(kuò)張，對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)而言也造成了“自損”。由于自主研發(fā)技術(shù)校對(duì)遲滯，面對(duì)巨大的前景與利益，在生產(chǎn)線供應(yīng)不足的情況下，一味擴(kuò)充生產(chǎn)，很容易被激烈的市場(chǎng)斗爭(zhēng)所淘汰。當(dāng)前，動(dòng)力電池市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的問題，從稀缺到泛濫，動(dòng)力電池企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)更多的是取決于產(chǎn)品質(zhì)量。而車企選擇與之合作的電池供應(yīng)商也遵循安全、實(shí)用以及全生命周期價(jià)值。所以說，即便是車企與動(dòng)力電池企業(yè)進(jìn)行深度的合作，也需要權(quán)衡利弊。

由于新能源汽車的特殊性（電池、電機(jī)、電控），車企并不能掌握所有的核心技術(shù)。即便目前一些車企宣稱自主研發(fā)動(dòng)力電池，不過在研發(fā)成本上卻吃不消，并且電池是否能進(jìn)入白名單以及獲得補(bǔ)貼也尙屬未知。因此，對(duì)于通過合資建廠的方式，掌握優(yōu)質(zhì)電池核心配套，成為了車企的首選。從當(dāng)前的市場(chǎng)情況進(jìn)行預(yù)計(jì)，比亞迪電池業(yè)務(wù)已經(jīng)獨(dú)立，其他一線電池企業(yè)仍有機(jī)會(huì)切入，后續(xù)車企與電池企業(yè)合資建廠或建立戰(zhàn)略合作關(guān)系的熱度將繼續(xù)提升。整車及動(dòng)力電池企業(yè)也將追求競(jìng)爭(zhēng)力和利潤(rùn)而不斷發(fā)展。