這一爆炸性的消息讓平靜很久的中國電池產(chǎn)業(yè)江湖產(chǎn)生了一些波瀾，比亞迪為什么要拆分電池業(yè)務(wù)？它想干嗎？

 

        垂直整合是比亞迪特色

 

        長(zhǎng)久以來，垂直整合一直是比亞迪的特色之一。在比亞迪之前，國內(nèi)的汽車廠商一直扮演一個(gè)炒菜大廚的角色——美國買個(gè)圖紙、日本買個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)、歐洲買個(gè)底盤，最終把半成品加工一下就可以端菜上桌了。這些思路和國際汽車產(chǎn)業(yè)講究專業(yè)分工，以便于強(qiáng)化生產(chǎn)效率和分散投資風(fēng)險(xiǎn)是一樣的。

 

        但比亞迪的掌門人王傳福卻認(rèn)為，從上游到下游垂直整合產(chǎn)業(yè)鏈才是王道。于是我們就看到比亞迪的產(chǎn)業(yè)鏈不斷延伸，甚至自行制造設(shè)備、模具和組裝生產(chǎn)線。

 

        時(shí)至今日，以電池技術(shù)起家的比亞迪在新能源汽車制造領(lǐng)域的生產(chǎn)鏈條幾乎完全閉合，電池、電機(jī)、變速箱都是自己生產(chǎn)，曾有戲言，除了汽車輪胎和玻璃，比亞迪具備了幾乎所有核心零部件的自主研發(fā)生產(chǎn)能力。

 

        在一次內(nèi)部講話中，王傳福稱：“比亞迪汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)與國際通常的做法完全不同。國際汽車產(chǎn)業(yè)講究專業(yè)分工，講究小而精，比亞迪講究垂直整合，講究大而全。”

 

        這么做的好處很明顯，供應(yīng)鏈控制在自己手上，質(zhì)量把控就更方便許多；同時(shí)產(chǎn)品的適應(yīng)性也更好。雖然單品的毛利率低一些，但是整體來看卻還能省錢——畢竟零部件件的包裝費(fèi)和運(yùn)輸費(fèi)也是有成本的。

 

        動(dòng)力電池自然也是如此，內(nèi)部溝通自然比外部來得更快，研發(fā)效率更高。在其他車企在因?yàn)殡姵氐墓?yīng)或者質(zhì)量問題頭痛不已之時(shí)，比亞迪卻可以在一旁盡情的嘲笑對(duì)手。

 

        時(shí)代已經(jīng)改變

 

        但是隨著技術(shù)路線的明確，產(chǎn)品逐漸定型，情況卻發(fā)生了改變。

 

        比亞迪的對(duì)手可以進(jìn)行全球采購招標(biāo)，貨比三家，挑選合適的對(duì)象，同時(shí)供應(yīng)商需要鞍前馬后的伺候著企業(yè)：銷售代表處設(shè)在公司門口，配套廠建在工廠旁邊。

 

        而對(duì)于比亞迪整車制造部門來說，動(dòng)力電池產(chǎn)品沒得挑，只能選自家的產(chǎn)品；價(jià)格更是沒得談，說多少就是多少，諸如“比亞迪的牌子，奔馳的價(jià)格”的抱怨自然是少不了了。日積月累，矛盾也越來越大。

 

        比亞迪的動(dòng)力電池部門也是不爽，明明原來自己技術(shù)優(yōu)勢(shì)明顯，卻只有自家一個(gè)客戶，但現(xiàn)在，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手混的風(fēng)生水起有趕超的趨勢(shì)，自己卻什么都做不了。

 

        以電池起家的比亞迪，一直把持國內(nèi)動(dòng)力電池老大的位置。依靠在動(dòng)力電池領(lǐng)域強(qiáng)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，比亞迪一度成為國內(nèi)新能源政策紅利的最大獲益者，連續(xù)蟬聯(lián)2015、2016兩年全球新能源汽車銷量冠軍。

 

        但隨著2017年新能源汽車市場(chǎng)補(bǔ)貼持續(xù)縮減，比亞迪一季度銷量同比顯著下滑。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，北汽新能源汽車以1.27萬輛的累計(jì)銷量奪得2017年第一季國內(nèi)新能源乘用車企業(yè)銷量冠軍，而屈居第二的比亞迪銷量跌至8719輛，跌幅近50%，在國內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)占有率由原先超過30%下滑至17.37%。

 

        剛剛發(fā)布的一季度財(cái)報(bào)也顯示，該企業(yè)今年第一季營(yíng)業(yè)收入雖然增長(zhǎng)3.75%達(dá)210.46億元，但歸屬于股東的凈利潤(rùn)為6.06億元，同比下滑28.79%，預(yù)計(jì)上半年凈利潤(rùn)也將明顯不如去年。

 

        同時(shí)丟失的還有國內(nèi)動(dòng)力電池供應(yīng)量冠軍寶座。真鋰研究統(tǒng)計(jì)顯示，今年第一季度，寧德時(shí)代（CATL）以32.8萬kWh的汽車電池供應(yīng)量的占據(jù)了25.8%的市場(chǎng)份額，位列第一，同比增長(zhǎng)12.5%，比亞迪以21.7萬占據(jù)17%的市場(chǎng)份額位列第二，同比下滑63.9%。
 

 

        對(duì)手后來居上

 

        和比亞迪不同，寧德時(shí)代一直安心于做好一家動(dòng)力電池的供應(yīng)商，一汽、廣汽、北汽、東風(fēng)、吉利和華晨寶馬等多家車企都與其有合作關(guān)系。

 

 

        前不久，寧德時(shí)代又和上汽聯(lián)姻，成立時(shí)代上汽和上汽時(shí)代兩家合資公司，前者把持動(dòng)力電池生產(chǎn)，后者負(fù)責(zé)模塊系統(tǒng)開發(fā)，雙方分工明確，聯(lián)合占有市場(chǎng)的目的昭然若揭，很難說不是為了對(duì)付比亞迪。

 

 

        目前，幾乎所有的動(dòng)力電池企業(yè)都在擴(kuò)張，而比亞迪動(dòng)力電池部門，由于一直封閉運(yùn)作，任何一家車企都不可能與其合作，長(zhǎng)期的封閉運(yùn)作使得它缺乏競(jìng)爭(zhēng)，自身的優(yōu)勢(shì)也在被逐漸趕超。

 

 

        更糟的是，和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，它的資金募集也處于劣勢(shì)。目前比亞迪整個(gè)企業(yè)的市值在1300億左右，正在籌劃上市的寧德時(shí)代去年10月以800億人民幣的投后估值募資80億元，IPO后估值超過1300億幾乎是板上釘釘。

 

 

        以此類推，一個(gè)驚人結(jié)論可以得出，如果比亞迪剝離汽車業(yè)務(wù)，僅保留動(dòng)力電池部門，那么幾乎可以獲得和目前類似的市值。

 

 

        擴(kuò)張需要資金，寧德時(shí)代一旦成功上市，當(dāng)然會(huì)給比亞迪帶來極大壓力；與此同時(shí)，越來越多的企業(yè)進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域已是大勢(shì)所趨，未來動(dòng)力電池需求量也會(huì)快速增加。

 

 

        在這種情況下，分拆自身動(dòng)力電池業(yè)務(wù)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，并對(duì)所有汽車制造商供貨，幾乎是比亞迪的唯一選擇。也只有向市場(chǎng)開放，比亞迪動(dòng)力電池才能保持自己的競(jìng)爭(zhēng)力.

 

 

        盡管市場(chǎng)前景看好，分拆后的比亞迪動(dòng)力電池部門也并非說可以一帆風(fēng)順。

 

 

        目前，大部分車企已有自己的電池供應(yīng)商，市場(chǎng)上也充斥著比亞迪的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。比亞迪想要擠入供應(yīng)鏈體系，需要花費(fèi)一番功夫；加上車企和比亞迪之間競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，一旦選擇比亞迪，電池這種核心零部件將被比亞迪所掌控這一問題也會(huì)迫使車企慎重考慮。

 

 

        對(duì)于比亞迪來說，不開放只有死路一條，而開放后能否在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中殺出一條血路，仍需拭目以待。