有媒體走訪了北京的多個公共充電站后表示，充電樁擴張很迅疾，但服務卻“顧頭不顧尾”。實地調查了6家充電站，均發現充電樁有損毀現象，包含國家電網、星星充電在內的三家充電站，都有兩個充電樁處在無法工作的狀態。

此外，充電樁前的停車位卻常常被汽油車占據，有電動車想充電也擠不進去。于是有20多個電樁的充電站在實際使用的情況往往是，只有不到半數甚至只有幾個電樁是在為電動車服務。

對于充電樁投資者而言，投入大量財力、物力，卻未能得到足夠的回報。

以國家電網為例，2016年其累計建成了4萬個公共電樁，全年共提供了1200余萬次充電服務——也就是說，單個充電樁每日的使用頻次不足一次。而單臺公共慢充設備的成本為5000元(快充樁則是3萬起步)以上，運營商僅靠收取0.8元/kwh的充電服務費(以北京服務費標準為例)，在不計損耗的情況下，這臺充電樁要運行6250個小時才能回本，也就是說，它要不眠不休連續工作260天。

國家電網也大方承認，在2016年，其充電樁運營業務并未盈利。

根據中國汽車工業協會的數據，2016年中國新能源車的保有量為109萬輛，我們若以過分樂觀的100%增長率(2016年為87%)來預計2017年國內新能源車的最終保有量，到今年結束，全國的新能源車也僅為兩百萬輛。

目前總體規模不足兩百萬的充電樁用戶雖然在國家大力推廣新能源車的背景下有充滿想象空間的前景，但在當下，較小的用戶規模將充電樁運營商的盈利模式鎖死在了收取充電服務費這條單一路徑上。

為何前路看起來如此坎坷，各方玩家還要紛紛涌入?政府的補貼無疑是重要的催化劑。

北京、上海、深圳三地早期為鼓勵充電樁和新能源汽車的發展，提出為充電樁建設補貼30%。然而，在補貼細則出臺過后，細化的要求將眾多公司拒之門外。