當前，全球范圍內正在形成全新共識：氫能是多種能源傳輸和融合交互的紐帶，是未來清潔低碳能源系統的核心之一?；诖耍剂想姵仄囈舱谶M入快速增長的新時期。以“三縱三橫”的新能源汽車發展戰略為指引，我國在燃料電池汽車的關鍵技術攻克、基礎研究和配套設施建設上進行了長期有效的探索和實踐，但無論是從參與示范運營的車輛來看，還是致力于燃料電池汽車產品應用的企業來看，毫無疑問的是，燃料電池商用車前進的腳步更快。為何我國燃料電池乘用車發展滯后于商用車？面對豐田、本田和現代汽車的成熟產品，我國自主品牌乘用車又面臨哪些困難和挑戰？
同濟大學教授章桐在接受記者采訪時表示，發展燃料電池乘用車不光要有決心，還得下真工夫，并做好應對艱苦歷程的準備。我國具備資源和體制等方面的優勢及基礎，只要踏踏實實一步一個腳印，在技術、成本和基礎設施方面穩步推進，我國燃料電池乘用車必將取得長足的進展。
乘用車是技術水平的表征
中國工程院院士、中國科學院大連化學物理研究所研究員衣寶廉表示，經過20多年的研發和示范運行，我國目前已解決燃料電池發動機的車用工況適應性問題，整車成本降低近十倍，鉑用量也大幅度減少，基本達到每千瓦用鉑量0.2克左右。2017年，我國上汽大通生產的V80輕型客車正式進入市場，標志著燃料電池汽車已實現商業化。
然而，受加氫站基礎設施建設的影響，加之燃料電池乘用車技術門檻和對發動機的要求相對較高，導致了我國燃料電池乘用車的發展相對緩慢。
據悉，當前全球燃料電池汽車市場主要為豐田、本田和現代汽車所占據。擁有最多市場份額的要數豐田的Mirai，以2039輛的注冊量占據了全球燃料電池汽車銷量的88%；其次是現代ix35 FC160，占據全球市場份額的比例為7%；本田Clarity以113輛的注冊量位居第三，占比5%。相較之下，我國正式推出的燃料電池乘用車落地產品僅有上汽榮威950 fuel cell一款，且并未正式面向私人消費市場。
“各國燃料電池汽車水平的表征還是乘用車，我國具備實力的汽車企業一定要加快燃料電池乘用車的自主研發。未來，隨著加氫站數量的不斷增加，燃料電池乘用車示范運行也將逐漸開展起來。”衣寶廉強調。
面臨多重挑戰
在現代汽車集團環境技術中心高級副總裁李起相看來，燃料電池乘用車面臨成本、基礎設施建設和消費者認可度三大關鍵挑戰，這是燃料電池乘用車想要實現更加廣泛的商業化所面臨的重大難題。除此之外，章桐認為，擺在我國自主品牌車企面前的還有一重挑戰，即產品技術方面還與國外先進水平存在一定差距。
在進行國內外燃料電池乘用車產品比較時，衣寶廉指出，我國研制的車用燃料電池電堆的體積和重量比功率已達到3.0Kw/L，與國際先進水平接近，燃料電池發動機也已實現在-20℃條件下的儲存和啟動，-30℃條件下的儲存和啟動也開發成功。但不可否認的是，我國裝車用的燃料電池電堆模塊只有2.4Kw/L，遠低于豐田的3.2Kw/L。此外，我國車用燃料電池的鉑用量也高于國際先進水平，電池系統的空壓機和70兆帕的氫瓶仍處于開發階段。
章桐直言，我國燃料電池汽車產品的可靠性和耐久性還需進一步提升。資料顯示，現代汽車的新一代燃料電池汽車NEXO在耐久性方面已達到10年內保障運行16萬公里的水平，與傳統燃油汽車水平相當。“上汽榮威950燃料電池汽車累計運行時間約為3000小時，離實際應用所需的5000小時還存在較大差距。”新研氫能源科技有限公司CTO、IEC國際標準召集人齊志剛如是說。
三年后有望顯現發展苗頭
雖然我國自主品牌燃料電池乘用車僅正式推出一款產品，但事實上，我國多家乘用車企業已經紛紛開始了在燃料電池乘用車領域的產品布局。上汽、一汽、東風和長城都在加緊進軍燃料電池乘用車領域。不過，章桐直言不諱地指出，自主品牌汽車企業決心很大，但真正下工夫、出力氣的卻不多。
為提升燃料電池乘用車的發展速度，衣寶廉建議，我國應加大對科研的支持力度，加強企業與研發單位的通力合作，盡快提高定型發動機的重量和體積比功率，并開展大規模示范運行，來驗證和提高發動機的可靠性與耐久性，同時還要不斷推動產業鏈的完善。
章桐認為，我國在發展燃料電池乘用車方面可充分利用純電動汽車發展所積累下的技術紅利，主要體現在電驅動方面關鍵部件的技術優勢，例如電池、電機、電控和電流元件等。此外，我國在燃料電池乘用車整車集成技術方面的技術儲備并非一片空白，在實驗室環境中具備相當競爭力，只是在產業化這一步還停滯不前。
“汽車企業需做好充足的心理準備，產業化將非常艱難，需要時間、精力和資金的大量投入，絕非一朝一夕就可完成。扎實穩步推進的話，三年后，我國燃料電池乘用車就能顯現良好的發展苗頭。”章桐作出了這樣的判斷。
