在未來十年內(nèi)，在原定推出50款電動(dòng)車行的計(jì)劃上，將這個(gè)數(shù)字增加到70款；

在未來十年內(nèi)，基于電動(dòng)汽車平臺(tái)生產(chǎn)的汽車數(shù)量的目標(biāo)從原先的1500萬輛增至2200萬輛。

德國(guó)大眾確立了向全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略，同時(shí)在技術(shù)路線上進(jìn)行了選擇——多年的猶豫之后，大眾走上了純電動(dòng)汽車（BEV）的道路。

由于大眾的激進(jìn)舉動(dòng)，工會(huì)、行業(yè)組織和政界展開了長(zhǎng)達(dá)一周的激烈爭(zhēng)鋒，最終大眾總裁Diess和寶馬總裁Harald Krüger，戴姆勒總裁Dieter Zetsche，以及德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)總裁Bernhard Mattes達(dá)成了一致意見：BBA，大眾、保時(shí)捷這些汽車界如雷貫耳的品牌將全面擁抱純電動(dòng)汽車。

在此之前，寶馬希望除電動(dòng)汽車之外，同時(shí)加大對(duì)氫能及其他形式能源的支持，在2019年年會(huì)上寶馬剛提出在2025年推出燃料電池汽車；戴姆勒更是將在今年推出GLC的燃料電池版本。

姍姍來遲的電動(dòng)化

大眾“全面電動(dòng)化”的風(fēng)已經(jīng)吹了許久。早在2017年9月11日，法拉克福車展前夕，大眾汽車集團(tuán)公布了集團(tuán)下階段電動(dòng)車戰(zhàn)略“Roadmap E”，到2030年大眾全部車型都將有電動(dòng)版，投資500億歐到電動(dòng)車電池，200億歐到電動(dòng)車。這意味大眾汽車未來將投入700億歐元用于全面電動(dòng)車的規(guī)劃。

這次年會(huì)不過只是遲到的升級(jí)版而已。

一、日益嚴(yán)苛的法規(guī)

無論歐洲還是中國(guó)，排放法規(guī)都日漸嚴(yán)格，尤其是歐洲新啟動(dòng)的WLTP和RDE，對(duì)于歐洲車企而言是個(gè)不小的考驗(yàn)。48V弱混方案的確能解一時(shí)燃眉之急，但終非長(zhǎng)久之計(jì)，更何況大眾在排放門中被罰了數(shù)十億歐元，可謂痛入骨髓。

若要一勞永逸地解決排放法規(guī)問題，只有選擇電動(dòng)化。

二、錯(cuò)過的中國(guó)新能源市場(chǎng)

在歐洲，大眾的新能源汽車銷量數(shù)據(jù)表現(xiàn)相對(duì)搶眼，排名第二，但需要注意的是，歐洲市場(chǎng)去年新能源汽車銷量?jī)H為40.8萬輛，不到中國(guó)的1/3。中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)全球占比大概50%，自主品牌在中國(guó)市場(chǎng)占比超過了95%。

在傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)增長(zhǎng)乏力，而新能源汽車市場(chǎng)成為新的增長(zhǎng)點(diǎn)之時(shí)，中國(guó)已經(jīng)成為了規(guī)模最大、最有活力的新能源汽車市場(chǎng)，而大眾在這個(gè)最大的新興市場(chǎng)上卻幾乎沒有建樹。

與之形成鮮明對(duì)比的是，中國(guó)已經(jīng)成為大眾最重要的市場(chǎng)。2018年大眾在全球范圍內(nèi)交付了1083萬輛汽車，同比微增長(zhǎng)0.9%。在中國(guó)市場(chǎng)的銷量達(dá)到了420.7萬輛，同比增長(zhǎng)0.5%，占據(jù)全球交付數(shù)量的38.95%。

不過從朗逸、高爾夫和寶來純電版來看，大眾電動(dòng)化第二階段的動(dòng)作十分保守，“油改電”的產(chǎn)品模式也不敢讓人期望過高。

如何搭上中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)這趟高速列車，成為了大眾最重要的任務(wù)。在純電動(dòng)與燃料電池中間，產(chǎn)業(yè)化更加成熟的純電動(dòng)成為了大眾的選擇。

孤注一擲的危機(jī)

正如由于猶豫而錯(cuò)過了中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)爆發(fā)一樣，在燃料電池之風(fēng)斐然興起之時(shí)斷然放棄了燃料電池，全面擁抱純電動(dòng)路線的決定很難說不會(huì)成為大眾的第二次錯(cuò)誤，而這個(gè)決定現(xiàn)在甚至?xí)绊懙秸麄€(gè)德國(guó)汽車的未來。

在決定電動(dòng)化的之后，意味著將來歐洲至少會(huì)出現(xiàn)下面幾件事情：

1、大規(guī)模推進(jìn)電池工廠的建設(shè)

2、大規(guī)模推進(jìn)新的充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和舊有電網(wǎng)改造，無線充電同步發(fā)展

3、由于電網(wǎng)難以承受大功率充電網(wǎng)絡(luò)，必須依賴于儲(chǔ)能電站，出于規(guī)?；目紤]，儲(chǔ)能電站也將使用儲(chǔ)能電池。

4、燃料電池技術(shù)、甲醇內(nèi)燃機(jī)、天然氣內(nèi)燃機(jī)等再次成為儲(chǔ)備型技術(shù)

另一方面，歐洲已經(jīng)沒有動(dòng)力電池方面的競(jìng)爭(zhēng)力了。當(dāng)初將電池制造的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到東亞之后，歐洲逐步喪失了動(dòng)力電池的制造能力。世界上最重要的五大汽車電池制造商都來自亞洲，它們現(xiàn)在占據(jù)了大約80%的市場(chǎng)份額。除了寧德時(shí)代和比亞迪之外，還有來自日本的松下和來自韓國(guó)的LG與三星。

這意味著，堂堂德國(guó)制造可能會(huì)陷入“中國(guó)式自責(zé)”：缺乏核心技術(shù)導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)受制于人，生產(chǎn)產(chǎn)品不過是為他人制造利潤(rùn)。歐洲即使投入大量的資金和精力，在動(dòng)力電池領(lǐng)域追上東亞國(guó)家的概率也不大。

同時(shí)，直到在2010年前后，歐美依然認(rèn)為燃料電池會(huì)是電動(dòng)化的主要方向，而在短短不到10年的時(shí)間里，整個(gè)輿論發(fā)生了如此大的變化，最主要的原因還是中國(guó)市場(chǎng)的影響。而在大眾決定全面轉(zhuǎn)向純電動(dòng)路線時(shí)，中國(guó)市場(chǎng)卻開始扶持燃料電池汽車。

如此巨大的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，并不是一句“燃料電池未來10年內(nèi)無法成為有競(jìng)爭(zhēng)力且成熟的量產(chǎn)技術(shù)”而能掩蓋的，畢竟10年前大眾就沒有看到動(dòng)力電池成為量產(chǎn)技術(shù)的可能性。10年內(nèi)投入了巨量的資金在純電動(dòng)汽車的基礎(chǔ)建設(shè)之后，假設(shè)該技術(shù)路線被證偽，不僅僅是耗費(fèi)天量資金的問題，更重要的是大眾甚至德國(guó)將再次面臨路線轉(zhuǎn)型但卻缺乏核心技術(shù)的問題，到那時(shí)恐怕德國(guó)汽車將徹底失去今時(shí)今日的地位。

全面擁抱純電動(dòng)，大眾真的考慮清楚了嗎？