2020年底，新能源補貼便退出歷史的“舞臺”，中外車企皆蓄勢待發，準備在未來更加激烈的新能源市場舞臺上一決高下。尤其是中國新能源汽車市場龐大，屆時將是全球巨頭與本土企業真正開始交鋒的一刻，用戶痛點“充電難”問題無疑不能“拖后腿”。于是，各大外資車企巨頭便將觸角伸向了中國充電樁領域。
外資車企紛紛進軍中國充電樁領域
7月11日，大眾汽車（中國）投資有限公司、中國第一汽車股份有限公司、星星充電、安徽江淮汽車集團股份有限公司在江蘇常州宣布，由四家共同出資組建的充電樁企業開邁斯新能源科技有限公司（CAMS）正式成立。其主營業務將是星星充電提供技術支持，為大眾、一汽及江淮三家股東用戶提供定制化的充電產品和一站式解決方案。
大眾入局充電樁領域，最直接的動機是通過充電樁基礎設施建設，提升用戶的充電體驗，帶動新能源汽車的銷量。此外大眾擬借力開邁斯打造一個基礎設施生態，結合車聯網的發展，囊括更多附加服務。
擴展自身的產業鏈，占領風口，以便日后掌握一定的優勢和話語權是目前主機廠們的共識，大眾不會成為唯一在國內充電樁領域開疆擴土的外資車企。
2019年5月，特斯拉宣布，預計今年年底V3超級充電樁將進入中國市場。隨著特斯拉第三大超級工廠——上海工廠即將竣工投產，中國將成為特斯拉的主戰場之一。特斯拉推出V3超級充電樁是為了解決用戶充電痛點，為旗下車型大規模推廣做準備。
日前，寶馬集團正在全方位的布局新能源，不僅一大堆新能源產品已經在路上，同時還覆蓋了充電、品牌體驗等多個方面。據數據顯示，截至2018年底，寶馬集團在華已有8萬多個充電樁，即時充電樁遍布全國180多個城市；預計2019年底，充電樁數量將增加至10萬個。
即便寶馬大批量的新能源車型還未抵達中國戰場，但一年布局2萬個及時充電樁，可見寶馬對新能源充電設施布局的野心。
2019年6月，由戴姆勒、寶馬、大眾等7家德系巨頭聯合成立的充電基礎設施平臺Hubject與四家中國本土關鍵CPO（充電運營商，深圳車電網、云快充、充電俠、卡酷卡）建立了合作關系，未來將一同探索精細化城市充電網絡運營的新標準和新模式。
國外車企在我國建立充電樁可謂是意味深遠，照目前的局勢來看，外資車企殺入中國新能源汽車市場是勢在必行。此時是切入充電樁布局最好的時機，正所謂兵馬未動，糧草先行。
充電運營商終于迎來盈利的喜報
2019年3月初，新能源充電行業迎來振奮人心的消息，2018年財報數據中，充電運營頭部企業特來電在經歷多年虧損后，終于轉虧為盈。特來電的盈利讓其他企業看到了希望，充電行業的春天似乎就要到來。
進入2018年以來，中國新能源汽車的普及度已經達到一定程度，充電樁的需求已被激活，充電樁數量和充電頻率都達到了一定程度。從行業數據看，截至2019年6月，我國充電樁保有量100.2萬臺，其中公共樁 41.2萬臺，私人樁59.1萬臺。以當前344萬輛的新能源汽車保有量計算，車樁比約為3.43：1，雖然距離理想狀態1：1比例還有差距，但已經是全球領先的水平。
盡管充電樁存在資金投入大、盈利周期長、回本慢等問題，但隨著國內政策補貼的傾斜，新能源汽車市場需求的擴大，運營市場逐漸成熟。外資車企此時進入國內充電樁領域也適應了市場的需求。
充電難問題依舊嚴峻 外企擬布局一體化服務圈
雖然目前的充電樁保有量已經有一定的量，但充電難問題依舊困擾著消費者。盡管有一部分消費者實現了隨車安樁，但還是有很多的車主因為沒有固定車位、物業阻攔等問題無法安裝私人充電樁，這極大的增加了用戶使用新能源車的成本，也降低了新能源車主的使用體驗，直接影響新能源汽車的銷量。站在自身品牌的角度上面來說，外資車企入局充電樁行業，也有利于自身品牌的發展和推廣。
從另一方面來說，車企參與充電運營服務也符合新的市場趨勢，從簡單的車輛制造商、銷售商變為出行綜合服務提供商。在新能源汽車即將面臨完全市場化競爭的當下，車企擴展自身的產業鏈，無疑是想占領風口，以便后期市場爆發時處于優勢地位和掌握更多的主動權。
小結:
對于新能源汽車的發展，產業鏈上下游只有解決用戶痛點，讓充電像加油一樣“即時”，消除車主充電焦慮，把握住用戶真正的需求，才能吸引更多的人接納并試用新能源汽車。此時大眾、寶馬、戴姆勒在華大范圍的布局充電樁，無論對于市場，還是消費者來說都是利好的消息。但對于國內自主品牌的充電樁運營商來說，有著自身品牌效應的外資巨頭加入市場競爭，無疑是巨大的挑戰。
