40萬臺應(yīng)該大多數(shù)是交付在美國市場，在剛剛過去的2016年，美國豪華車品牌銷量前三名分別是第一名奔馳 34萬，雷克薩斯33萬臺，寶馬31萬臺，具體見下表，但這些銷量是各自品牌下面所有車型銷量的匯總，特斯拉打算以一車之力就把傳統(tǒng)豪華巨頭多年形成的銷售排位一次超越？

如果以特斯拉Model 3對標的寶馬3系，也就是豪華B級車來計算在美國銷量的話，特斯拉計劃的Model 3一款車在美國銷量就要達到奔馳C級、奧迪A4、BMW 3系、雷克薩斯IS、英菲尼迪 Q50等一籮筐同級別對手在美國的總和了。說到這里，很多人可能要對這個數(shù)據(jù)嗤之以鼻了，心想：“畫大餅好歹也要有個度啊。”特別是在最近一段時間國內(nèi)不少媒體出現(xiàn)車評人對國內(nèi)廉價電動車的各種惡評，對電動車持懷疑態(tài)度的背景下，特斯拉Model 3這個銷量目標確實顯得充滿挑戰(zhàn)。

但筆者認為，如果沒有重大產(chǎn)品缺陷這樣的意外發(fā)生的話，特斯拉Model 3極有可能再次掀起7年前iPhone 4面世時的全球購買狂潮。以特斯拉為代表的電動汽車跟目前市場上存在逾百年的機械式燃油車的較量，跟當年的智能機蘋果iPhone較量傳統(tǒng)功能機霸主諾基亞很相似。

Model 3 是特斯拉真正走量的產(chǎn)品，在它之前推出過略顯粗糙的Roadster這款雙門跑車，然后是讓特斯拉家喻戶曉的Model S 4門運動轎車 (價格稍高，賺吆喝車型)，接著是售價更高更為科幻的鷹翼門SUV Model X，這幾款車的售價畢竟不是那么的接地氣，馬路上能看見的頻率也不高。同樣的，前面的三代蘋果手機：iPhone、iPhone3G、iPhone 3GS在全球范圍內(nèi)的影響力，并沒有撼動當時的霸主——諾基亞的霸主地位。但到iPhone 4出來的時候，燃爆了整個智能機市場，伴隨著它的廣告語“再一次，改變一切”，幾個回合摧枯拉朽般把諾基亞這個巨人打趴下到破產(chǎn)了。

Model 3在美國售價的起價是3.5萬美元，通常買這種電動車的不會是首次購車用戶，畢竟新鮮事物的接受需要時間。特斯拉Model 3面向的是家里已經(jīng)有車但要添置第二臺車的中產(chǎn)階級，人均年收入在8-10萬美元的客戶，對這部分客戶而言，半年的收入可以買到一個革命性的產(chǎn)品應(yīng)該說是充滿吸引力的。這就是為什么截至2017年5月，Model 3的預訂數(shù)從發(fā)布后的一周內(nèi)的10多萬張訂單漲到了50萬，而不是像部分媒體預言的“隨著時間的推移，消費者耐心漸漸失去之后，預訂訂單會逐漸減少。”

拋開美國市場不說，筆者在國內(nèi)體驗過Model S，并且跟特斯拉車主有過深入的交流，對特斯拉的了解相比一般人而言是深入的。我把我所了解的智能電動車特性結(jié)合已知Model 3的優(yōu)勢跟很多家里已經(jīng)有車的國內(nèi)一線城市中產(chǎn)家庭消費者做過介紹，這些人無一例外都表示Model 3如果真是那么智能，等到國產(chǎn)的時候，且不提北上廣深這些限牌城市的送牌福利以及新能源車的補貼，就這二三十萬的價格也確實很值得嘗試購買。從這一點，我們也可以看到國內(nèi)日漸增加的中產(chǎn)階級家庭會賦予Model 3什么樣廣闊的市場。

實踐是檢驗真理的唯一標準，時間也是新鮮事物最好的伙伴，讓我們拭目以待，Model 3是否會像當初的iPhone 4那樣掀開一個全新的市場格局？如果真是那樣，這背后將要涌現(xiàn)的無數(shù)商機就值得大家去思考布局了。

2017年7月25日，寫在Model 3交車前三天。